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Tema: Detrás de La Niebla

  1. #71
    Almirante de EoN
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    Re: Detrás de La Niebla

    La Historia del Hughes Glomar Explorer


    A mediados de la década de 1960 comenzó a tomar cuerpo la idea de extraer metales del fondo del océano. Se suponía entonces que extensas superficies del lecho marino, a profundidades próximas a los 5000 metros, se encontraban repletas de nódulos metálicos compuestos por níquel, cobalto, manganeso y otros metales, esperando a que quien hubiera desarrollado la tecnología capaz de llegar hasta esa profundidad, llegara para apoderarse de ellos. Varios países se embarcaron en esta nueva fiebre del oro, descubriendo posteriormente que la previsiones iniciales habían sido quizás algo optimistas por las dificultades técnicas que suponía la extracción de depósitos metálicos a esas profundidades. El primer capítulo de esta aventura minera concluyó en los primeros años de los 80, cuando el descenso del precio de las materias primas hizo inviable cualquier intento de explotar las profundidades marinas.

    Howard Hughes (1905-1976) fue un tipo novelesco. Heredero de una gran fortuna, su vida estuvo marcada por una extraña enfermedad mental, el llamado “Trastorno Obsesivo Compulsivo” que le llevaba a emprender con gran entusiasmo cualquier empresa para, en un momento dado, desentenderse y olvidarse por completo del asunto, por lo que arrastraba una acreditada fama de excéntrico y lunático. Tuvo bastante éxito como productor de cine. Sin embargo, la obsesión de su vida fue la aeronáutica. (Precisamente su biografía inspiró la película “El Aviador”). Sus empresas participaron en el diseño de nuevos diseños de aeroplanos y él mismo hacía de piloto de pruebas. En 1946, mientras probaba uno de sus diseños, sufrió un grave accidente del que salió vivo de puro milagro. Como muestra del carácter del personaje, mientras se encontraba en el hospital con importantes heridas, como se le hiciera la cama incómoda, hizo llamar a sus ingenieros para diseñar entre todos una revolucionaria cama de hospital articulada y movida por más de 30 servomotores.

    [attachment=3:21s5zl45]foto1.jpg[/attachment:21s5zl45]

    Así las cosas, a nadie extrañó que en el año 1972, como si de otra más de sus extravagancias se tratara, Howard Hughes anunciara su idea de dedicarse a la minería submarina, empresa para la cual había encargado la construcción de un modernísimo buque, el Hughes Golmar Explorer que, con sus 188 m. de eslora y 60000 Tm. de desplazamiento, albergaba en sus bodegas y cubiertas las más sofisticadas instalaciones para recuperar los nódulos de manganeso que se encontraban en las profundidades del océano. Entre otras maravillas técnicas, este buque albergaba bajo su casco un moderno submarino capaz de descender hasta los 5000 m. de profundidad y facilitar así la exploración del fondo oceánico.

    [attachment=2:21s5zl45]foto2.jpg[/attachment:21s5zl45]

    En la primavera de 1974 tenemos ya al Hughes Glomar Explorer partiendo desde los astilleros de Chester (Pensilvania) con destino a su primera misión en el Océano Pacífico, hasta donde llegó pasando por el Cabo de Hornos ya que su tamaño no le permitía atravesar el Canal de Panamá.

    No he encontrado referencias sobre el número de tripulantes que componían la expedición. Pero, por pocos que fueran, siempre serían demasiados para garantizar que se mantuviera el secreto. Alguna palabra de más, una pequeña indiscreción, fue suficiente para que un periodista avispado se pusiera sobre la pista de las verdaderas andanzas del barco y llegara a sacarlas a la luz.

    Y quedó al descubierto que todo allí era una filfa. Resulta que el millonario Hughes no había puesto ni un solo dólar en aquella empresa. El barco había sido construido con cargo a los presupuestos del Gobierno de los Estados Unidos (de la CIA) Hughes no había hecho otra cosa que prestar su nombre para hacer de tapadera sobre una de las operaciones secretas más audaces de la llamada Guerra Fría.

    Pero, entonces, si ni el barco era del millonario Hughes, ni estaba buscando manganeso, ¿qué demonios estaba haciendo en el Pacífico?

    La historia comienza en la primavera de 1968 cuando los satélites espía norteamericanos localizan a una escuadra soviética haciendo unas extrañas maniobras en el Océano Pacífico. Barcos que van y vienen , aviones que sobrevuelan la zona... Todo apunta a que están buscando algo y que, además, por la enorme superficie que están barriendo, no tienen una idea exacta de dónde está lo que buscan.

    El día 24 de febrero de 1968 había partido de la base naval de Rybachy en la Península de Kamchatka una flotilla de 6 submarinos soviéticos de la clase Golf-II. Se trataba se submarinos diesel armados con misiles nucleares estratégicos que se desplegaban patrullando por una extensa zona sobre el Pacífico Central. Uno de estos submarinos era el K-129.

    [attachment=1:21s5zl45]foto3.jpg[/attachment:21s5zl45]

    A mediados de marzo se perdió el contacto por radio con el K-129. El submarino no respondía a ninguna llamada por lo que se organizó el dispositivo de búsqueda que había alertado a los americanos. El submarino se habría perdido aproximadamente en el momento de atravesar el meridiano 180, lo cual, según las ordenes recibidas, tenía que hacerlo a una latitud de 45º. Sin embargo, luego veremos que se encontraba mucho más al Sur de lo esperado, motivo por el que los rusos lo estaban buscando muy lejos de donde realmente estaba.

    Desde luego, un error de nada menos que 5º de latitud en la posición de un submarino no se explica fácilmente por lo que, posteriormente, se llegó a barajar la hipótesis de que el submarino estuviera desertando y que la causa del naufragio hubiera que atribuirla a un motín a bordo.

    En un relato anterior de esta misma serie hablé de la red de hidrófonos SOSUS. Se trataba de un sistema de escucha que la marina de los EEUU había desarrollado para localizar y seguir el rastro a los submarinos rusos y que consistía básicamente en una red de micrófonos submarinos distribuidos por todo el océano que captaban y registraban toda clase de ruidos procedentes de las profundidades. Uno de estos micrófonos, en sus cintas de grabación correspondientes al día 8 de marzo de 1968 había recogido el inconfundible sonido de la implosión y naufragio de un submarino. Se procedió a ampliar las señales que pudieran haber recogido otros micrófonos ese mismo día y...¡Bingo!. Otros dos micrófonos tenían registrado el mismo ruido. A paratir de estos tres registros se podía triangular y determinar con gran precisión el punto exacto del hundimiento (40º N, 180º E/W). Unos pocos meses más tarde, un submarino de exploración, el USS Halibut, localizó y fotografió al submarino hundido a una profundidad de unos 4900 m. Las fotografías mostraban un boquete de unos 3 metros en el casco de la nave, por detrás de la torre, por lo que era de suponer que la causa del naufragio se debiera a la explosión del combustible de uno de los misiles que se alojaba es ese lugar, mientras que el resto del buque se encontraría en relativo buen estado. Así que mientras que los rusos no tenían una idea ni siquiera aproximada de donde se hubiera podido perder su submarino, los americanos lo tenían perfectamente localizado. Y allí yacía en el fondo del Pacífico esperando ser recuperado para desvelar todos sus secretos; la tecnología de los misiles balísticos y sobre todo, las claves y códigos de encriptación de mensajes.

    Ante tan goloso botín la CIA comenzó a estudiar y desarrollar lo que se denominó Proyecto Azorian y que consistía nada menos que en construir un enorme barco grúa que fuera capaz de enganchar al submarino, subirlo a la superficie y transportarlo a una base de la forma más discreta posible. Se contaba con la ventaja de que un solo barco, en una operación no muy dilatada en el tiempo no llamaría la atención de los rusos ya que éstos no tenían ni idea de donde habían perdido su submarino.

    Y así, el día 4 de julio de 1974, el Hughes Glomar Explorer llegaba a su punto de destino en el Pacífico y comenzaba las maniobras para la recuperación del K-129. Para ello, el supuesto barco minero llevaba oculta debajo de la línea de flotación una gigantesca garra, (la garra recibió el nombre de Clementine) casi del mismo tamaño que el submarino. Se trataba simplemente de hacer descender a Clementine hasta el fondo, abrazar los restos del buque hundido, subirlos a superficie y...¡a casa!.

    [attachment=0:21s5zl45]foto4.jpg[/attachment:21s5zl45]


    Pero las cosas se complicaron. La operación era bastante compleja y estaba previsto que se tardaría algún tiempo en hacer maniobrar a Clementine hasta su posición correcta. Y cuando el barco ya llevaba dos semanas maniobrando en el mismo lugar aparecieron dos barcos rusos que se quedaron en el lugar vigilando lo que hacían los americanos. Para evitar que los rusos pudieran abordar al Glomar Explorer con helicópteros, se amontonaron cajones sobre las superficies planas. Todo el material sensible se apiló junto a la borda para arrojarlo al agua en caso de que los rusos se decidieran a inspeccionar al barco.

    El día 1 de agosto Clementine llegó hasta el K-129 y lo abrazó. El izado del submarino comenzó según lo previsto pero, debido seguramente a un error de cálculo sobre la presión que debían ejercer los elementos de la garra, en un momento dado el submarino se rompió y la mayor parte volvió a caer al fondo en pequeños trozos.

    Se pudo recuperar únicamente una porción de la proa que contenía dos torpedos nucleares y los restos de algunos marineros rusos muy contaminados por radioactividad..

    La operación había resultado un fiasco. Nada de claves ni códigos de decriptación.

    ¿Y qué hacer con los cuerpos rescatados?. Menudo papelón.El día 24 de septiembre de 1974, después de una solemne pero secreta ceremonia, se les rindieron honores y fueron sepultados en el mar, en un ataud de acero, a unas 90 millas de Hawai. El video de esta ceremonia, del que he puesto un enlace abajo, fue entregado a Rusia en 1992. Ya había caído el muro de Berlín y concluido la Guerra Fría.

    Poco tiempo después, a una delegación rusa que visitaba los EEUU, le fue mostrada la campana del K-129. Pero... Resulta que la campana estaba sujeta a un mamparo justo debajo de la tortea del submarino, en la parte central. ¡Anda!. ¿Pero no nos habían dicho que se había recuperado únicamente una porción de la proa?


    Y, a pesar de todo, desde el punto de vista comercial, el Hughes Glomar Explorer resultó un éxito. Poco después de estas andanzas fue arrendado a una empresa minera de verdad, En el año 2010 fue vendido a la empresa Transocean Inc y se dedica a la extracción de petróleo en aguas profundas. Parece que en la actualidad trabaja en Indonesia.







    Para saber más:

    Sobre la azarosa vida de Howard Hughes;

    http://es.wikipedia.org/wiki/Howard_Hughes

    http://espanol.agonia.net/index.php/art ... index.html

    http://www.sinek.es/Yo%20cazaba%20mosca ... ughes.html

    http://www.youtube.com/watch?v=dCctmX8W5DA


    Trailer de la película « El Aviador »

    http://www.youtube.com/watch?v=dIwQV48qX9A


    Sobre el barco Hughes Glomar Explorer:

    http://en.wikipedia.org/wiki/GSF_Explorer

    http://www.hnsa.org/seashadow/doc/ASME12708.pdf


    Sobre los submarinos clase Golf

    http://es.wikipedia.org/wiki/Clase_Golf
    http://www.fas.org/nuke/guide/russia/slbm/629A.htm


    Sobre el “Proyecto Azorian”

    http://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Azorian

    http://www.gwu.edu/~nsarchiv/nukevault/ebb305/index.htm



    Honras fúnebres de los marineros del K-129

    http://www.youtube.com/watch?v=kFWMo7aHDRo

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  2. #72
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    Re: Detrás de La Niebla

    Mientras segúia el rastro de otra historia me he topado con otro reportaje sobre el Glomar Explorer:

    http://www.youtube.com/watch?v=848cM4CWkQI

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  3. #73
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    Re: Detrás de La Niebla

    ¡Galerna!


    Hace ya más de un año –pero cómo pasa el tiempo- que colgué en esta sección un pequeño artículo dedicado a la conocida como “Nit Terrible”, una furiosa tormenta que asoló las costas del levante en el año 1911. Y ya es tiempo de enmendar un error que deslicé cuando afirmaba que esta tormenta era la de mayor número de víctimas de todas las registradas en las costas de la península. No. No es cierto. Hay constancia de galernas cantábricas que, una seguro, la de 1878, y es posible que otra, 1912, registran mayor número de víctimas que la “Nit Terrible”

    Es posible que con el mismo nombre de Galerna se refieran fenómenos meteorológicos muy deferentes. Desde la ventolera que levanta las sombrillas de las playas hasta la verdadera tempestad que siembra el caos entre las flotillas pesqueras del Cantábrico.

    La galerna típica, o “Galerna Frontal” se produce cuando un corriente de aire cálido del S o SW se encuentra con un frente frío que viene barriendo el Cantábrico de Oeste a Este. Lo que primero se nota en estas circunstancias, en mar abierto es, previamente, un notable descenso de la presión atmosférica que viene acompañado después de una brusca bajada de la temperatura, hasta 15 grados en 20 minutos, mientras que, al mismo tiempo, el viento rola de SW a NW y se empieza a desatar en rachas furiosas. Simultáneamente, la humedad relativa aumenta de forma muy notable y es frecuente que se produzcan chubascos. Según el tipo de galerna de que se trate, la presión barométrica vuelve a subir en el momento álgido de la tormenta

    Tal vez, la más antigua galerna de la que tengamos constancia histórica cierta tuvo lugar en septiembre de 1517. Y esto lo sabemos porque sorprendió a la escuadra que traía a España al joven emperador Carlos V y que a sus 16 años, estuvo a punto de perecer a causa del temporal. Resulta que a consecuencia de la tempestad, el desembarco tuvo lugar cerca de Villaviciosa en Asturias, muy lejos de donde estaba previsto y en donde nadie les esperaba. Los lugareños, al ver aproximarse a la costa a una gran flota, pensaron que estaban siendo atacados por piratas, por lo que se aprestaron a combatir a los barcos que llegaban maltrechos, de modo que el desembarco de Carlos V resultó doblemente aventuresco.

    Otra galerna histórica está registrada en julio1588 y causó graves daños a los buques de la Armada Invencible que hacía pocos días había partido de Lisboa. Más de 40 barcos se dispersaron y perdieron contacto con el grueso de la flota.

    Entre la historia de las galernas hay tres que se llevan la palma. Son las ocurridas en los años 1878, 1912 y 1961. Paradójicamente las tres tienen en común un aviso previo de los servicios de meteorología que, o bien no llegó o llegó tarde.

    Sin duda, la más mortífera de todas fue la que tuvo lugar en la mañana del 20 de abril (Sábado de Gloria) de 1878. Fue extensa en superficie, porque se desató sobre las costas de Santander, Vizcaya y Guipúzcoa, pero fue muy breve en el tiempo, porque apenas duró unos tres cuartos de hora. 45 minutos que fueron suficientes para que llegaran a perder la vida nada menos que 322 personas. Como siempre ocurre en estas ocasiones, el día había amanecido tranquilo. Nada hacía temer que pudiera ocurrir nada extraño. Los primeros indicios aparecieron sobre las 10 de la mañana. Desde las barcas pudieron advertir que el viento rolaba al Sur mientras que, hacia el Oeste, aparecían oscuros nubarrones. ¿Señal de peligro?. Unos pocos patrones así lo interpretaron y se dispusieron a recoger sus artes y volver a puerto; pero los más, seguramente con más temor a quedar como melindrosos que a enfrentarse a una mar agitada, resolvieron continuar su faena. Repentinamente, sobre las doce, llegó la tempestad. Algunos de los que trataron de regresar perdieron su vida estrellados contra las rocas. Los más, ahogados al volcar sus pequeñas embarcaciones. Paradójicamente, la mayor proporción de supervivientes se dio entre los que tuvieron la sangre fría de meterse a correr el temporal mar adentro.

    Cuenta una crónica que, sobre las dos del mediodía, en el tabón de anuncios de alguno de los puertos se colgaba un aviso de peligro de temporal. La meteorología de la época había sido capaz de prever el fenómeno pero la burocracia, como ocurre con tanta frecuencia, se encargó de desbaratar el trabajo de los técnicos


    Aunque no llegó a causar tantas víctimas como la de 1878, puede que la galerna que se desató en la noche del 13 de agosto (martes, claro) de 1912 sea más conocida. No me extenderé mucho porque poco voy a contar más que lo que se puede encontrar en alguno de los enlaces que pongo abajo. 143 víctimas se contabilizaron en aquella tragedia, la mayor parte en la localidad vizcaína de Bermeo. La fiestas de Bermeo se iban a celebrar en honor a S. Roque (16 de agosto) algunos días más tarde y, para la ocasión, había concertadas unas 40 bodas. Según otras fuentes, el número de bodas a celebrar se elevaría hasta 80, aunque es probable que este número estuviera referido a la totalidad de la cornisa vizcaína. La mitad de ellas ya no pudieron celebrarse.

    La flota pesquera de la época estaba constituida por dos tipos de embarcaciones. Por un lado estaban las tradicionales boniteras, unas lanchas de madera de unos 10 a 12 m de eslora con dos mástiles y que se ayudaban de los remos. Junto con las embarcaciones tradicionales comenzaban a aparecer los primeros pesqueros propulsados por vapor. Aunque estos últimos no disponían de ningún equipamiento extraordinario, sí que la mayoría llevaba a bordo al menos un barómetro que sirvió para alertar del temporal que se cernía.

    Al detectar la importante bajada de la presión atmosférica, la mayor parte de los patrones de los vapores resolvieron poner proa a puerto, no sin antes pasar entre los grupos de boniteras tradicionales a las que mostraban el barómetro para alertarles del inminente peligro. La campaña del bonito de aquel verano venía siendo un desastre cuando, por fin, había una jornada de buenas capturas. Por otro lado, la mar estaba calmada y, a los ojos de los patrones de las boniteras, nada hacía presagiar un cambio de tiempo inminente, así que la mayoría resolvió quedarse mar adentro y desoír las advertencias de los patrones de los vapores. Cuando bruscamente descendió la temperatura y se desató un oleaje infernal, ya era tarde. Las pequeñas embarcaciones no tenían otro recurso que el de poner proa a las gigantescas olas y tratar de baldear el agua que entraba a raudales. Contaban los supervivientes que, a pesar del fragor ensordecedor, podían escuchar los gritos de los compañeros cuyas barcas habían sido volcadas por el temporal, sin que nada pudieran hacer por ellos ya que la oscuridad era absoluta. Unos pocos de esos afortunados supervivientes aún lograron entrar en la bahía de Santander.

    Uno de los patrones de una bonitera sobrevivió tres días encaramado a un amasijo de tablones. Al borde de la muerte por deshidratación fue rescatado por un pesquero guipuzcoano.

    Hemos visto que la peor parte de esta tempestad se la llevaron los pescadores de Vizcaya. ¿Qué pasó en Guipúzcoa?

    Por una vez, una certera previsión meteorológica había alertado del peligro y la flota pesquera guipuzcoana permanecía amarrada en puerto. Resulta que desde hacía algunos pocos años, con mucho más entusiasmo que medios, la Diputación Provincial había permitido que un aficionado, el Padre Juan Miguel Orkolaga, instalara un primitivo observatorio meteorológico en el Monte Igueldo en San Sebastián. Algunos aciertos previos por parte del cura meteorólogo le habían hecho ganar alguna credibilidad entre los pescadores. Por eso, cuando el barómetro de Igueldo descendió 15 milibares en apenas 12 horas, el consiguiente aviso evitó que la catástrofe de 1912 superara en número de víctimas a la de 1878.


    El pronóstico oficial del tiempo para el día 12 de julio de 1961 no traía nada particularmente alarmante: “Un frente nuboso cruzará rápidamente la Península penetrando por Galicia. A su paso se producirán chubascos, en ocasiones tormentosos, y se intensificarán los vientos racheados.” Sin embargo, por un lado, una borrasca profunda, situada al este de Irlanda se venía desplazando hasta el Golfo de Vizcaya. Por otra parte, una ola de calor estaba sacudiendo la península con temperaturas de hasta 40º a la sombra, enviando un chorro de aire cálido hacia la costa cantábrica. La combinación perfecta.

    Hay que decir en descargo de los servicios de meteorología españoles de la época que los fenómenos de ciclogénesis explosiva han venido siendo muy difíciles de predecir hasta tiempos muy recientes. Sin embargo, en aquella ocasión, los ingleses estuvieron más finos y la BBC emitía un parte meteorológico alertando de la posibilidad de galerna frontal en el Cantábrico occidental.

    La noche venía tranquila. Brisa suave del S y mar en calma chicha. El primer aviso de que algo no iba bien vino por las ondas. De pronto, las estaciones de radio de algunos pesqueros comenzaron a recibir mensajes de sus compañeros situados más hacia el Oeste, avisando de que se desataba un fuerte temporal. Y la tempestad vino de repente. Algunos patrones que ya tenían el hábito de sintonizar los partes de meteo de la BBC por ser más fiables, ya habían salido zumbando. El aviso de peligro que éstos difundían por la radio fue interpretado por otros patrones como contraseñas para transmitir mensajes secretos entre barcos del mismo armador, por lo que no hicieron ningún caso de la alerta. Una somera descripción de lo que se pudo vivir a bordo de los pesqueros atrapados en el temporal la podéis seguir desde los enlaces que he puesto abajo.

    83 fallecidos constituyen el trágico saldo de aquel temporal. Probablemente, desde el punto de vista meteorológico, fuera la de 1961 la mayor de todas las galernas conocidas, mayor aún que la de 1878. El menor número de víctimas hay que atribuirlo a que los barcos de 1961 ya no eran las frágiles boniteras de antaño. Eran unos señores barcos de al menos 20 m de eslora capaces de resistir muy fuertes temporales.


    A ver si retomo este hilo que hacía mucho tiempo que no escribía aquí nada




    Para saber más:

    Meteorología de la galerna

    http://ojaizmet.blogspot.com.es/2012/02 ... rna-i.html

    http://ojaizmet.blogspot.com.es/2012/03 ... na-ii.html

    http://ojaizmet.blogspot.com.es/2012/03 ... y-iii.html

    http://www.eitb.com/multimedia/infograf ... sen_es.swf



    Sobre la galerna de 1878

    http://www.tiempo.com/ram/225/galernas- ... -y-de-hoy/




    Sobre la galerna de 1912

    http://www.euskonews.com/0518zbk/gaia51803es.html

    http://blogs.lainformacion.com/futurete ... ra-igeldo/

    http://www.deia.com/2010/12/11/sociedad ... o-40-bodas

    http://www.eitb.tv/es/#/video/1799878598001



    Sobre la galerna de 1961

    http://www.elcomercio.es/20110710/avile ... 10710.html




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    Re: Detrás de La Niebla

    Piratas en el siglo XX

    Con mayor o menor intensidad, ataques de piratas se han registrado siempre. A mediados del siglo XX, la actividad de los piratas parecía haber quedado relegada a algunos mares remotos en parajes muy concretos y solían tener como víctimas a embarcaciones de pequeño tamaño. Era del todo impensable que un gran trasatlántico pudiera ser abordado en pleno Océano Atlántico. Sin embargo, a pesar de ello, se registraron dos casos muy sonados de abordajes a buques de gran porte en alta mar. Fueron éstos el trasatlántico portugués Santa María en el año 1961 y el crucero de lujo Achille Lauro, abordado por las milicias palestinas de Abú Abbas en pleno Mar Mediterráneo en el año 1985. Ambos casos presentaban la común peculiaridad de que no se trataba de actos de mera rapiña, sino que traían causa de motivaciones políticas y, además, en los dos, el asunto se saldó con pérdida de vidas humanas.

    Por ser más reciente, creo que es más conocido el caso del abordaje del Achille Lauro. Tal vez hable de él otro día. Hoy me voy a centrar en el asunto del Santa María, porque me parece que es bastante menos conocido aunque nos sea más próximo, ya que entre los miembros del grupo asaltante que dirigía el excapitán del ejército portugués Henrique Galvao, figuraban varios españoles.

    Henrique Galvao (1895, 1970), había abrazado la carrera militar desde muy joven. En 1932 apoyó el ascenso al poder de Oliveira Salazar (de quien luego sería acérrimo enemigo), viéndose recompensado con diversos cargos en las colonias de Angola, llegando incluso a ejercer como gobernador en Huíla. Durante su estancia en Africa se entretuvo escribiendo algunos libros sobre temas locales, particularmente sobre Antropología y Zoología.

    [attachment=2:31lyu9l6]Galvao.jpg[/attachment:31lyu9l6]

    De vuelta a la metrópoli, en 1946, comenzaron sus problemas. Paulatinamente, su antigua amistad con Salazar se fue trocando en abierta enemistad y pasó a la militancia en la oposición política organizando una campaña de abiertas críticas al sistema colonial por lo que terminó siendo expulsado del ejército y encarcelado. En 1959, con motivo de un ingreso hospitalario, logró darse a la fuga y llegar a Venezuela, en donde entró en relación con grupos opositores al régimen de Salazar e, incluso, con otros exiliados españoles, dando forma entre todos a una organización denominada DRIL, Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación.

    Bajo el liderazgo de Galvao, el DRIL comenzó a trabajar en la preparación de un golpe de efecto ambicioso destinado a llamar la atención de la prensa internacional sobre los regímenes de Portugal y España y de propiciar nada menos, que un levantamiento armado contra sus respectivos gobiernos desde las colonias. La idea fundamental era nada menos que la de secuestrar en plena travesía alguno de los trasatlánticos de la Companhia Colonial de Navegaçao Portuguesa y, aprovechando la repercusión del hecho en los medios, dirigirse con él hacia Angola o Cabo Verde en el convencimiento de que la sola presencia del buque secuestrado en las colonias sería detonante suficiente como para desatar una revuelta militar contra el gobierno de Salazar.

    En enero de 1961 el trasatlántico Santa María, de algo más de 20.000 Tm, cubría la ruta de Lisboa a Miami con algo más de 600 pasajeros y unos 350 tripulantes. Se trataba de un a línea regular con escalas intermedias en Madeira, Tenerife, La Guaira, Curazao, y San Juan de Puerto Rico, con las mismas escalas en el viaje de vuelta. Durante los días 20 y 21 de enero, los miembros del comando, camuflados como pasajeros ordinarios, subieron a bordo del Santa María en los puertos de La Guaira y Curazao. En la noche del día 22, durante el trayecto entre Curazao y San Juan de Puerto Rico, cuando consideraron hallarse suficientemente lejos de tierra firme, se puso en marcha la operación. Divididos en dos grupos, uno de ellos se dirigió a la sala de máquinas que fue tomada sin ningún incidente. Sin embargo, la toma del puente de mando del buque se complicó. Los oficiales y marineros que se encontraban de guardia trataron de defenderse y los asaltantes respondieron con varias ráfagas de subfusil. Como resultado de la escaramuza resultó muerto el piloto, Joao Costa, y gravemente heridos dos marineros.

    [attachment=1:31lyu9l6]Santa María.jpg[/attachment:31lyu9l6]

    Dueños de la situación, los asaltantes ordenaron a uno de los marineros que hiciera venir al puente al capitán del barco. Mario Maia, que así se llamaba el Capitán del Santa María, relataría más tarde la estupefacción y desconcierto que le produjo el encuentro con Galvao. Esperaba encontrarse con un tipo desarrapado, ávido de despojar a los pasajeros de su dinero y sus bienes cuando, en su lugar, se topó con un personaje que vestía uniforme de capitán del ejército y que se desenvolvía con modos refinados. Galvao propuso a Maia, como primera opción, que tanto él como sus subordinados se unieran al DRIL, propuesta que los tripulantes rechazaron, aviniéndose únicamente a colaborar en las tareas de mantenimiento de la nave y atención a los pasajeros.

    En un comunicado difundido a primera hora de la mañana del día 22 por todo el buque, se informaba a los pasajeros de la situación anunciando que, a partir de aquel momento, quedaba restringida la libertad de movimientos por la nave y se prohibía el acceso a las cubiertas exteriores. Igualmente se anunciaban restricciones en cuanto a la alimentación.

    El desarrollo del plan de los asaltantes requería pasar lo más desapercibidos en los primeros momentos. Se envió un radio a Puerto Rico comunicando un retraso en la llegada a causa de una avería. Sin embargo, la gravedad de las heridas de uno de los marineros heridos iba a complicar las cosas. No había medios a bordo para atenderlo por lo que era preciso evacuarlo cuanto antes a un hospital. Así las cosas, consciente de que su plan podía fracasar en cuanto se difundiera la noticia del secuestro del buque, Galvao dispuso poner rumbo hacia la isla de Sta. Lucía. El Santa María se detuvo en las proximidades del puerto de Castries . Arriaron uno de los botes y algunos marineros condujeron a los heridos a tierra..

    Pocas horas después de que se hubiera tenido conocimiento de los acontecimientos ocurridos a bordo del Santa María, el destructor británico Rothesay ya navegaba sobre su estela. El factor sorpresa se había venido abajo. Mientras el barco secuestrado ponía rumbo a la costa africana, fueron pintadas sobre el puente las iniciales del DRIL y el buque rebautizado como “Santa Liberdade”. Con el propósito de confundir a los radares de los barcos que pudieran estar siguéndolos, el Santa Liberdade navegaba en zigzag, con el consiguiente aumento del consumo del ya muy escaso combustible. De acuerdo con el Capitán Maia, la tripulación también derrochaba el combustible, gastando más del necesario. Igualmente se ocultaron a los secuestradores algunos depósitos de agua potable, de manera que se hizo preciso establecer un estricto racionamiento.

    [attachment=0:31lyu9l6]Santaliberdade.jpg[/attachment:31lyu9l6]

    La situación diplomática también se complicaba. Portugal había solicitado a los gobiernos de Inglaterra y EEUU la colaboración de sus armadas para recuperar al Santa María. Esta pretensión no tuvo éxito ya que ambos gobiernos, atendiendo a los móviles estrictamente políticos que movían a Galvao, consideraron que no podía entenderse como un acto de Piratería. Sin embargo, viajaban como pasajeros del Santa María al menos unos 40 ciudadanos estadounidenses, por lo que accedieron a perseguir y vigilar de cerca al barco.

    Progresivamente se deterioraba la situación a bordo del Santa Liberdade. Las penurias y la escasez de víveres y agua habían llevado al pasaje al borde de la rebelión. El día 27 de enero, un recuento de pertrechos, víveres, agua y, sobre todo, combustible, demuestra la absoluta imposibilidad de mantener el plan original de atravesar el Atlántico. Además, Galvao sabe que está siendo seguido de cerca, por lo menos por barcos americanos, e ignora además si también por portugueses. El proyecto se está viendo abajo. A partir del día 27 de enero, Galvao entró en conversaciones con los comandantes de los buques americanos que seguían su rastro. El día 28 se llegó a un principio de acuerdo para desembarcar a los pasajeros en algún puerto brasileño próximo. El acuerdo se refería estrictamente al pasaje. Nada se había se había acordado sobre el futuro destino de la tripulación, del propio buque ni de los miembros del comando.

    En medio de una gran expectación, escoltado por buques de la armada brasileña, el día 2 de febrero de 1961, el Santa Liberdade arribaba al puerto de Recife. Desembarcaros los pasajeros y también, bajo la protección del ejército brasileño, los miembros de la tripulación.

    Dueños todavía del barco, Galvao y los suyos aún pensaban en la prosecución del plan para llevar el barco a las costas africanas. Pero ninguno de ellos tenía conocimientos de navegación y ningún miembro de la tripulación quería para nada regresar al barco. No había combustible ni pertrechos ni, menos, recursos económicos para reponerlos. Además, el gobierno brasileño no quería tensar más las relaciones con su homólogo portugués dejando partir al Santa María en manos de sus captores. Después de algunas negociaciones, los miembros del DRIL resolvieron acogerse al asilo político que les ofrecía el gobierno brasileño y fin de la historia.

    Después de estos acontecimientos, Galvao todavía participó en el secuestro de un avión comercial que hacía la línea entre Rabat y Lisboa.

    En 1963, fue invitado por no sé quién para pronunciar un discurso ante la Asamblea de la ONU sobre temas coloniales. Ante el asombro y estupefacción de la concurrencia, hizo una encendida defensa de la labor civilizadora del colonialismo y afirmando que, de ninguna manera, las colonias portuguesas estaban preparadas para ser independientes. Así, de esta forma, enemistado con unos y otros, su figura se oscureció para siempre. Víctima del Alzheimer, falleció en Brasil en 1970.

    Enlace a la noticia en la prensa de la época:

    http://hemeroteca.lavanguardia.com/prev ... rch=galvao

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    Re: Detrás de La Niebla

    LA CONQUISTA DEL POLO NORTE

    Peary contra Cook.



    Hace ya algo más de un año (pero cómo pasa el tiempo, qué barbaridad), coincidiendo con que se cumplía el centenario de la llegada al Polo Sur de las expediciones de Amundsen y Scoot, colgué una pequeña serie de historietas y reflexiones sobre las exploraciones polares. Aquellas expediciones antárticas habían tenido como prólogo la conquista del Polo Norte, atribuida al norteamericano Robert Peary en 1909, pero que como vamos a ver, es una historia no exenta de controversia. Recordemos que Amundsen llevaba tiempo preparando su aventura en el Polo Norte y se puede decir que, casi a última hora, después de que se tuvieran noticias del regreso de la expedición de Peary, alteró su viaje y se decidió por el Sur

    Mientras comentábamos los pormenores de las expediciones antárticas nos preguntábamos por las técnicas que emplearían para orientarse. Cómo saber en cada momento en qué lugar se encontraban y con qué rumbo y a qué distancia de su objetivo. En estas latitudes extremas no cabe pensar en que las brújulas señalen la dirección Norte-Sur geográfico con una mínima aproximación. En todo caso señalarían el Norte magnético que dista bastante del geográfico. Entonces ¿Cómo saber donde estamos? ¿Cómo saber cuando hemos llegado al Polo? Explicábamos entonces que se trata de un problema de navegación astronómica. Y como en esas latitudes durante el verano es siempre de día, resulta que no hay otro astro que el Sol. La única manera de orientarse es tomando continuas alturas del Sol sobre su reflejo en una lámina de mercurio.

    La crónica de Amundsen da algunos detalles sobre estros procedimientos. Cuenta como, cuando ya faltaba muy poco para llegar a su destino, empleó un día completo, (24 horas seguidas), en tomar alturas del Sol con frecuencia de media hora y, a partir de las pequeñas diferencias de altura encontradas, poder determinar con alguna precisión la distancia y el rumbo a seguir en el último tramo. Igualmente, una vez que hubo alcanzado el punto que estimaba como latitud 90º S, la expedición dedicó tres días seguidos –a relevos, claro- a tomar continuas alturas del Sol para pulir su posición.

    Pues bien; las expediciones por los parajes árticos se encontraban con una dificultad añadida para su orientación. Así como la Antártida la podemos considerar como tierra firme, las expediciones árticas discurren sobre hielos flotantes que se encuentran en constante movimiento. Plantas la tienda de campaña para dormir en unas coordenadas y, al levantarte, sin haberte movido del sitio, resulta que estás en otras. De esta manera, de nada serviría a una expedición que alcanzara el Norte Geográfico dejar allí algún hito como prueba de su llegada, porque este hito o lo que dejaran se iría desplazando continuamente y al cabo de solo unos meses podría aparecer en cualquier sitio. Cuando leíamos sobre las expediciones al Polo Sur vimos como Amundsen había dejado allí una tienda de campaña con unas cartas dirigidas a la expedición de Scoot y como, efectivamente, habían sido recogidas por éste, con lo que se pudo contar con una prueba concluyente de que ambos habían alcanzado su objetivo. Pues bien; nada parecido hubiera sido posible en el Polo Norte.

    El primero en reivindicar su llegada a la latitud 90º N fue el también norteamericano Frederick Cook (1865 1940) Cook ya había participado como médico en una anterior expedición al Polo organizada por Peary en 1891.
    Cook partió de Groenlandia y anduvo errando por los parajes árticos durante 14 meses. A su vuelta proclamó a los cuatro vientos haber logrado llegar hasta el mismísimo Polo Norte. Sin embargo, el contenido de su diario era incoherente. Las declaraciones de otros de sus acompañantes estaban plagadas de contradicciones y pronto quedó de manifiesto que todo había sido un fraude. Y es que, además, ya llovía sobre mojado. En 1906, dos años antes, Cook había organizado otra expedición a Alaska con objeto de conquistar la cima del monte McKinley (6194m), la mayor cima de Norteamérica y que hasta entonces nadie había hollado aún. Regresó afirmando haber conquistado la cumbre y aportando como prueba incontestable de su proeza la fotografía que había obtenido –eso decía- desde la misma cima. Un detenido estudio de la foto demostró que no podía estar tomada desde la cima, sino desde una colina a unos 30 Km de la cumbre del McKinley. Por esta razón, cuando regresó de su viaje al Polo, el prestigio de Cook se encontraba ya por los suelos.


    Robert Peary (1856 1920) Era un verdadero experto en exploraciones árticas. Había participado en numerosos viajes por las regiones circumpolares y estudiado detenidamente las técnicas de supervivencia de los esquimales. En julio de 1908 (es decir, antes del regreso de Cook de su viaje), a bordo del Roosevelt, partía de New York para invernar en la isla de Ellesmere, al NW de Groenlandia. El 28 de febrero de 1909 se ponía en marcha la expedición que pretendía llegar hasta el mismo Polo Norte. Los registros de los diarios cotejados por miembros de la expedición con conocimientos de navegación parecen avalar la llegada a la latitud 87º45’N En este punto, el grupo de apoyo inicia el regreso y se lanza el asalto final con unos pocos expedicionarios sin conocimiento alguno de navegación. Curiosamente, a partir de este punto en el que deja de haber testigos fiables, la velocidad de marcha que registra el diario de Peary aumenta notablemente. Además, el diario deja de registrar datos de rumbo de brújula ni ningún otro dato contrastable.

    [attachment=1:2tpp8men]Peary.jpg[/attachment:2tpp8men]

    Tras ser recibido a su regreso con todos los honores, el propio Congreso de los EEUU terció en la disputa abierta en la opinión pública entre los partidarios de Peary y de Cook declarando al primero como el verdadero conquistador del Polo. Sin embargo, la inconsistencia de los datos del diario y el propio testimonio de los miembros de la expedición, que poco aclaró, dejó abierta la polémica para siempre sobre si Peary había sido o no el primero en llegar al Polo Norte.

    [attachment=2:2tpp8men]PearyCook.jpg[/attachment:2tpp8men]

    ¿Y si no fue Peary, quien habría sido el primero en llegar al Polo? Pues no se sabe. Por una de esas curiosas paradojas de la Historia, es muy posible que, sin llegar a saberlo, el primer hombre en alcanzar la latitud 90º N –aunque sin llegar a pisarlo- fuera nada menos que el propio Amundsen, quien sobrevoló el Polo Norte en dirigible en 1921. ¡Quien se lo iba a decir!

    [attachment=0:2tpp8men]Rutas.jpg[/attachment:2tpp8men]

    Y, a todo esto, ¿qué fue de Frederick Cook? Tras el desprestigio en el que cayo tras su viaje al Polo y su inconsistente reivindicación de haber sido el primero en llegar, se encontró con que ya nadie más quiso patrocinar sus aventuras y hubo de dejar sus viajes. Se dedicó a los negocios y montó una especie de agencia de compraventa de explotaciones de petróleo. Como las cosas no le fueran muy bien, terminó por aplicar a los negocios los mismos criterios con los que había organizado sus exploraciones. Como si se tratara de un rico yacimiento contrastado, vendió a una empresa del sector una finca desértica en la que no había una gota de petróleo. Procesado por un delito de estafa fue condenado y terminó sus días en la cárcel.

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    EL MAPA DE PIRI REIS Y EL VIAJE DE COLON

    Parte I

    Estambul. Noviembre de 1929.

    Halil Edhem, flamante nuevo director del Nuevo Museo Topkapi, llevaba una mañana agotadora dirigiendo los trabajos de clasificación de los muchos, muchísimos documentos que, llenos de polvo, sus ayudantes traían, literalmente a cestos, procedentes de los antiguos archivos del Palacio que ahora se iba a reconvertir en el Museo Nacional. Ya estaba agotando el quinto café de la mañana cuando uno de sus subordinados se presentó en su despacho con un extraño pergamino.

    -Señor. Creemos que debería ver esto. Lo hemos encontrado entre una colección de mapas y cartas náuticas, pero éste nos ha parecido algo especial.

    Sobre un fragmento de piel de gacela aparecía dibujado una especie de mapa del Océano Atlántico, con una detallada descripción de sus costas e islas adyacentes. Gran profusión de dibujos de fauna fantástica y, en la parte izquierda, un extraño texto con aclaraciones sobre el origen de este mapa. Estaba fechado en el año 1513 y firmado por el Almirante Piri Reis.



    piri_reis_mapa.jpg


    ¿Quién era Piri Reis?

    Trataré de abreviar en lo posible y no extenderme mucho en la biografía de Piri Reis porque poco aporta a la sustancia de lo que quiero decir ( y que descubrirá quien tenga la paciencia de seguir el relato hasta el final). Así que ahí va en telegrama.

    Muhiddin Piri, que así se llamaba Piri Reis de jovencito, nació entre los años 1465 y 1470 en Gallípoli, en seno de una conocida familia de navegantes . A los doce años se embarcó con su tío, Kemal Reis , conocido pirata y que luego llegaría a Almirante, (del que toma su apellido) Durante catorce años se dedicaron al lucrativo negocio de la piratería pura y dura por todo el Mediterráneo.

    Entre los años 1487 a 1493, la flota del tío,contratada por el Sultán, es enviada a las costas de Andalucía en un vano intento de apoyar al Rey de la Granada Nazarita que libraba las últimas batallas por la supervivencia de su reino contra el empuje de Castilla. Con este motivo se hace gran conocedor del Mediterráneo occidental y establece unas fluidas relaciones con los habitantes de los puertos de Túnez, Sicilia, Argel y Egipto. En 1495 llega al poder el nuevo Sultán, Beyecid II, que llama a Kemal Reis a unirse a la flota imperial en calidad de Almirante. En este momento, Piri Reis, que ya era mano derecha de Kemal, se vió elevado a la cúspide de la administración naval turca y le fue confiado el mando de una flotilla de galeras con la que entró en diversas batallas con la armada veneciana. Sus victorias sobre Venecia le valieron igualmente el ascenso a Almirante.

    Como las alegrías suelen durar poco, no había terminado de festejar su ascenso cuando se produjo el fallecimiento de su tío y protector Kemal. Falto de apoyos en el seno de la flota turca, optó por retirarse a su ciudad natal y allí dedicarse a sus estudios teóricos sobre navegación y cartografía. Simplemente genial. Toda su obra aparece condensada en una obra que lleva por título “Bahriye”, la mayor guia de navegación de la época y uno de los referentes históricos de la cartografía náutica y de la que formaba parte el famoso mapa que nos ocupa.

    Piri.jpg

    Retrato de Piri Reis



    Bastantes años más tarde, ya mayor, se hizo de nuevo a la mar al mando de una flota de galeras que trataba de contrarrestar la amenazadora presencia portuguesa en aguas próximas al Mar Rojo. Debido a lo dispar de las fuerzas en liza, la expedición no resultó muy brillante. Y lo que fue todavía peor. A su regreso a El Cairo, Piri Reis se vio afectado por los recortes de la época. Sí; porque le cortaron la cabeza.

    Resulta que fue acusado de alguna de estas cosas que ahora nos resultan tan cotidianas. Apropiación de fondos públicos, sobornos y cosas así. Probablemente, la acusación era falsa y traía causa de ciertas antiguas envidias. Pero en aquellos tiempos la gente debía de ser un poco rarita y no veía este tipo de cosas con la indiferencia, resignación e, incluso, comprensión con la que las contemplamos hoy en día, de modo que el Sultán Solimán el Magnífico no vaciló en ordenar la decapitación de un ya octogenario Piri Reis.

    Hago un paréntesis porque, al hilo de esta historia, estaba pensando que si no nos vendría mal que viniera por aquí algún Solimán, aunque fuera solamente un par de semanas, con alguno de aquellos programas de recortes suyos para ver si se arreglaban de una vez un par de cosas. Pero no me quiero a aventurar en este tipo de reflexiones porque es que llevo una temporada en la que he desarrollado una extraña habilidad para meterme en todo género de charcos y no tengo ganas ya de más líos.

    De manera que a lo que estamos: Vamos a dejar en paz a Piri Reis y echamos un vistazo a su célebre mapa.

    Mientras me sirvo otra copita de mi ginebra favorita y...Con ésta van... ¡Cielos; he perdido la cuenta! Quería decir que, para ir entrando en materia, os pongo el enlace de un programa de Jesús Delafrontera en el que se habla de este asunto. (Durante 3 minutos y 20 segundos, al principio, se habla de otra cosa, así que os los podéis saltar.


    https://www.youtube.com/watch?v=wYve3Vgh7dY

    https://www.youtube.com/watch?v=mV-5YQQdf9o


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    EL MAPA DE PIRI REIS Y EL VIAJE DE COLON

    Parte II


    Pues sí. Ya veis. Según el reportaje, el Mapa describe cosas asombrosas. Aparecen dibujadas con detalle tierras que entonces no habían sido descubiertas. Con toda precisión aparecen descritos los Andes, El nacimiento del Amazonas, las Islas Malvinas y, lo que es todavía más chocante, la costa de la Antártida. Un mapa imposible porque se adelanta a su tiempo.

    ¿Seguro?

    Aunque he puesto el mapa al comienzo de la historieta, vamos a poner un enlace en el que se puede ver a mayor tamaño.


    http://es.wikipedia.org/wiki/Mapa_de_Piri_Reis

    Y con el mapa a la vista, vamos a juzgar por nosotros mismos.

    Vemos que la zona del Caribe, y la costa sudamericana, hasta el Cabo de San Roque, aparecen con alguna precisión. Algunos detalles de la costa norte de Brasil llegan a ser notables. Pero desde el Cabo de San Roque hacia el Sur, hay que echarle imaginación y ganas de ver lo que no hay para observar alguna coincidencia.

    ¿Los Andes? ¿El nacimiento del Amazonas? Pues.... ¡Que queréis que os diga!

    Y por lo que toca a la costa de la Antártida.....Como el huevo a la castaña.

    Vamos a poner abajo un mapa en el que se resaltan las zonas de la costa americana que ya habían sido exploradas en el momento de dibujarse el célebre mapa.

    map21.jpg

    Y lo que vemos que la precisión del mapa de Piri Reis se agota justo en las zonas exploradas.

    Es decir. Nada de anacronismos ni adelantos a su tiempo.

    Y entonces ¿Cual es la chispa de esta historia? Porque vamos ya por el cuarto folio del relato y todavía no hemos sacado nada en claro. Pero... Un poco de calma, porque ahora viene la parte interesante.

    Me sirvo otro chupito de ginebra y continúo.

    El intríngulis del asunto viene a partir del texto en árabe que aparece en la parte inferior izquierda sobre lo que sería el continente sudamericano. Resulta ser una especie de memoria explicativa sobre los documentos consultados para la elaboración de la carta. Nos enteramos así de que la obra de Piri no es otra cosa sino la recopilación de otros documentos anteriores. La mención que se hace de uno de ellos es particularmente asombrosa. Resulta, dice el texto, que en una de sus expediciones de piratería por la costa valenciana, en los albores del siglo XVI, captura a un personaje que es portador de un curioso documento. Un mapa con la descripción de las islas y costas del Caribe utilizado en las singladuras de Colón en el año 890 de la Hégira.

    Así como en la cultura cristiana se cuentan los años por orden natural a partir del nacimiento de Cristo, los musulmanes cuentan a partir de la Hégira, la huida de Mahoma de La Meca. Además hay otra diferencia. Los años cristianos toman como medida la vuelta completa de La Tierra al Sol. Sin embargo, los años musulmanes toman como referencia el ciclo lunar y son un poco más cortos.

    Para convertir un año musulmán a Calendario Gregoriano hay que realizar las operaciones siguientes.

    Se divide la cifra del año Hégira por 33 y se calcula el cociente.

    Al año Hégira se le resta el cociente hallado.

    Al resultado se le suma 622.

    (Consultar aquí para más información) http://es.wikipedia.org/wiki/H%C3%A9gira

    Pues vamos a ver a qué año nuestro corresponde el 890 de la Hégira en el que, según Piri Reis, anduvo Colón por las costas caribeñas.

    890 : 33 = 27

    890 – 27 = 863

    Y, finalmente... ¡Tatachán......!

    863 + 622 = 1485

    ¡Cielos!

    ¿Pero no habíamos quedado en que el primer viaje de Colón había tenido lugar en 1492?

    Raro, raro, raro....

    ¿O quizás no es tan raro?

    En el apartado de Historia de la Navegación de este mismo forillo, y en concreto aquí

    http://www.estudiasonavegas.com/foro...Viaje-de-Colón

    ya habíamos debatido sobre el montón de cosas extrañas que rodean el viaje del Descubrimiento y se consideraba muy seriamente la llamada “Teoría del Protonauta”

    Y el dato que obtenemos del Mapa de Piri Reis no hace sino avalar y aportar más argumentos a esta teoría.

    En suma, la Teoría del Protonauta sostiene que Colón estaba manejando información y documentos que había obtenido de otro marino que, por azar, había llegado al Caribe unos años antes. Vamos a argumentar esto con un poco de detalle.

    La información que nos ha llegado de los pormenores del viaje de Colón provienen de la Crónica de Bartolmé de Las Casas. Podemos decir que fue el periodista que cubrió el evento. Pero...Resulta que la versión de esta crónica que ha llegado hasta nuestros días no tiene que ver nada con la original. La verdadera crónica, con la descripción de detalles que serían interesantísimos para la investigación fue confiscada por la corte de Castilla como secreto de estado. La versión que ha llegado hasta nuestros días no es sino otra recopilación, redactada de memorieta varios años después y convenientemente censurada para que no apareciera ningún dato inconveniente.

    Aún así, de lo que queda de esa crónica, podemos extraer alguna información relevante. Por ejemplo:

    -En más de una ocasión Colón habla de unas islas que él dice que ya ha descubierto.

    -Al llegar a cierta Longitud hacia el Oeste ordena navegar solamente por el día por el peligro de encontrar rompientes. Y, efectivamente, eso era así pero, ¿Cómo podía saberlo él?

    -El cronista dice que el Almirante (Colón) manejaba un mapa en el que aparecían ciertas islas.

    -Al llegar a las islas, el cronista refiere que los indígenas guardaban el recuerdo de la visita anterior de “otros hombres barbados como nosotros”

    -Y, finalmente, lo que a mí me parece más concluyente. En una de las islas, entre los indígenas de una raza muy peculiar, se encontraban dos niñas de indudables rasgos europeos. Prueba de que alguien había estado por allí antes y había dejado rastro.

    ¿Qué pudo haber ocurrido? Vamos a fabular un poco.

    Estamos a mediados de la década de 1480. Una pequeña nave, que puede ser castellana o portuguesa navega hacia la península procedente del Golfo de Guinea cargada de especias o maderas preciosas. Con el doble propósito de encontrar vientos favorables y de eludir el ataque de los piratas de la costa africana, se adentra en lo más profundo del Océano Atlántico. Pero allí se ve sorprendida por la furia de un ciclón tropical que la empuja hacia el oeste. Y llegan a donde no habían pensado llegar. Unas islas paradisíacas pobladas por unos indígenas que los acogen amigablemente. Allí se encuentran con un clima benigno, toda la comida y bebida que pudieran desear, deliciosos frutos tropicales con los sabores más exóticos, los cuidados y cariños de las solícitas nativas...¡Vamos, el Reino de Jauja!

    Pero... Siempre hay un “pero” que tiene que torcer las cosas. Y en esta ocasión fue un problema biológico. Nada menos que la sífilis. Resulta que era una enfermedad muy extendida en aquellas islas pero a la que los indígenas eran inmunes. Sin embargo, era una enfermedad completamente desconocida en Europa. Los navegantes no tenían desarrollada ninguna defensa inmunológica contra aquella amenaza. De modo que las relaciones con las indígenas resultaron letales. Al poco tiempo, los marinos comenzaron a sufrir molestias. Extraños bubones en la zona de las ingles, fiebre... La enfermedad avanzaba y los curanderos de los nativos eran incapaces de contenerla, ni siquiera de aliviar sus síntomas. Había que tomar una decisión y no podía ser otra que la de regresar cuanto antes. Pero ¿Como? ¿Hacia dónde podía estar su casa? ¿Con qué rumbo?

    Analicemos la situación a la luz de los conocimientos náuticos y geográficos que podían tener aquellas personas. Sabían que había que regresar navegando hacia el Oeste y que para encontrar vientos favorables para esa ruta tenían que remontar antes el Atlantico hacia el Norte. Aclaremos antes que en aquella época se había conseguido poder calcular la latitud con una aproximación bastante razonable utilizando los astrolabios. No así la longitud, cuya determinación no se pudo resolver hasta muy entrado el siglo XVIII. A la luz de esto, la estrategia del viaje de vuelta de nuestros marinos tenía que ser la de remontar el Atlántico navegando hacia el Norte o Noroeste, hasta alcanzar el paralelo 38, el correspondiente a las Islas Azores y después, manteniéndose en los 38º Norte, navegar rumbo Este, con viento de popa, hasta que aparecieran por la proa las Islas en las que confiaban poder encontrar remedio a sus dolencias.

    Probablemente así lo hicieran. Pero es también muy probable que la enfermedad que habían contraído siguiera su curso y fuera diezmando paulatinamente a la tripulación.

    ¿Y quien estaba por las Islas Azores por aquellas fechas? Pues, justo. El mismísimo Cristóbal Colón, que se encontraba al frente de la delegación comercial de la empresa de su suegro.

    De esta manera, no es descabellado suponer que los supervivientes moribundos de la nave que regresaba del Caribe pudieran haber entrado en contacto con Colón. Y vamos un paso más allá. Vamos a suponer que Colón llega a recoger a alguno de ellos en su casa y lo cuida, aunque ya nada se pueda hacer por su vida. Y en su lecho de muerte, el marino moribundo, en agradecimiento a sus cuidados, confía a Colón el gran secreto. Es una teoría perfectamente plausible y que explicaría muchas de las cosas extrañas que rodean este viaje.

    ¿Y quien pudo ser este personaje anónimo ? ¿Nos arriesgamos a ponerle nombre y apellidos? Por ejemplo... ¿Qué tal Alonso Sánchez de Huelva?


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