En noviembre de 2013 se presenta al Congreso de los Diputados como Proyecto de Ley y el 13 de mayo de 2014 es aprobado en la Comisión de Justicia del Congreso de los Diputados, remitiéndose al Senado para su tramitación.
El 8 de julio el Pleno del Congreso de los Diputados aprueba la Ley de Navegación Marítima.
El texto publicado en el BOE el pasado 25 de julio no difiere sustancialmente del mencionado Proyecto de Ley.

Una de las características más importantes de la ley y uno de los hechos que ha contribuido de manera singular a su generalizada aceptación, es el consenso y participación de los distintos agentes marítimos en su desarrollo.
La recuperación del anterior proyecto de ley y su conversión en la ley de navegación marítima se ha efectuado a través de un proceso de revisión, contando con la colaboración del sector. Dentro de esta participación cabe destacar las siguientes entidades:

- Asociación de Navieros Españoles (ANAVE)
- Pequeños y Medianos Astilleros (PYMAR)
- Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (ANESCO)
- Asociación Nacional de Remolcadores de España (ANARE)
- Asociación Nacional de Empresas Náuticas (ANEN)
- Asociación Española de Grandes Yates (AEGY)
- Asociación Empresarial del Seguro (UNESPA)
- También empresas como Navantia, Mapfre y despachos especializados.

La nueva regulación responde a tres propósitos principales:

a) Dotar a nuestro ordenamiento jurídico de la necesaria homogeneidad con el Derecho Marítimo Internacional adoptado con generalidad por los países marítimos de la UE y OCDE, como exige un tráfico caracterizado por su transnacionalidad.

b) Proporcionar seguridad jurídica, al asegurar un perfecto engarce con las normas españolas, europeas y Convenios internacionales hoy vigentes, tanto de Derecho Público como Privado. Esto facilitará la interpretación unívoca de esas normas por los tribunales.

c) Y una razón basada en el pragmatismo, que exige que nuestro Derecho, por una parte, refleje la realidad práctica actual del transporte marítimo y, por otra, tenga en cuenta las consecuencias económicas y de todo orden que puedan derivarse de las modificaciones introducidas.

Otro importante objetivo de la norma es la determinación del responsable de cualquier hecho que tuviera lugar en el medio marino, que con la nueva ley gira en torno a la figura del armador, responsable de los actos u omisiones del capitán y de las demás personas que haya contratado.

La materia regulada se ha estructurado alrededor de los siguientes elementos, ejes ordenadores de la materia de la navegación:

1.- El medio acuático en el que se realiza la navegación.

2.- El vehículo con el que se realiza la navegación.

3.- La persona que organiza los instrumentos con los que se realiza el desplazamiento por el agua.

4.- Actividad principal realizada.

Principales novedades de la Ley:

En la nueva ley, el unitario concepto clásico del buque se articula en tres categorías – buques, embarcaciones y artefactos navales- agrupadas bajo la denominación genérica de vehículos de la navegación. A estas categorías se añade la de plataformas fijas, claramente diferenciadas de los artefactos navales y con relevancia en distintas normas.

Se regula por primera vez los contratos de construcción naval y de compraventa de buques (Título II).

La presente ley aclara los conceptos legales de los sujetos que organizan la actividad de la navegación, es decir del armador y del naviero.

También se contempla una nueva regulación de su publicidad y responsabilidad, así como del condominio naval (Título III).

Por otro lado se contempla una regulación sistemática de los contratos de utilización del buque.
Unificación legal del fletamento como contrato de transporte marítimo de mercancías, con submodalidades de fletamento por viaje, por tiempo, contrato de volumen, y contrato de transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque.

También es importante destacar una nueva regulación de los contratos de arrendamiento, de arrendamiento náutico, de pasaje y de remolque, en sus diversas modalidades (Título IV).

Se regulan por primera vez en nuestro Derecho los contratos auxiliares de la navegación: contrato de gestión naval; contrato de consignación de buques; contrato de practicaje; y contrato de manipulación portuaria (Título V).
Frente a la posición adoptada por nuestra jurisprudencia, el legislador ha optado por seguir la solución mayoritariamente defendida en la doctrina, consistente en no hacer al consignatario responsable de las pérdidas o daños sufridos por la carga durante el transporte.

Además de los clásicos accidentes de abordaje, avería gruesa y salvamento, se regula la responsabilidad civil por contaminación y el régimen de los bienes naufragados o hundidos, todo ello de conformidad con los Convenios internacionales vigentes en España. L
a vieja institución del “hallazgo” desaparece y se sustituye por un procedimiento especial para el salvamento de bienes desposeídos y de propiedad desconocida (Título VI).

Se regula, de nuevo cuño en nuestro Derecho de origen interno, la limitación global de responsabilidad por créditos marítimos, siguiendo fielmente las normas uniformes sobre la materia y subordinando el derecho a limitar a la constitución del correspondiente fondo de limitación (Título VII).

La nueva normativa ofrece una regulación más actualizada del contrato de seguro marítimo, incluyendo normas especiales para el seguro de buques, el de las mercancías y el de responsabilidad civil. Tras sucesivos cambios acaecidos durante su tramitación, finalmente la Ley ha seguido la solución recogida en el primer Anteproyecto, estableciendo la acción directa del perjudicado frente al asegurador de la responsabilidad civil, incluyendo los seguros de cobertura del riesgo de nacimiento de determinadas obligaciones de indemnizar a terceros, lo que sin duda comprende a los llamados seguros P&I (Título VIII).

Se recoge también un nuevo conjunto de especialidades procesales en los procedimientos de Derecho Marítimo (embargo preventivo; venta forzosa de buques; procedimiento para limitar la responsabilidad) (Título IX).

Determinados procedimientos, antes de jurisdicción voluntaria, se desjudializan pasando a ser de competencia notarial, mediante procedimientos de certificación pública: protesta de mar; liquidación de avería gruesa; depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo; expediente sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque; enajenación de efectos mercantiles (Título X).

Fuente: Instituto Marino Español