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1.1.- CASCO

1.1.1.- Casco y cubierta

a) Casco: es el cuerpo del buque, sin contar con arboladura, máquinas, pertrechos etc., (lo que se denominaría desplazamiento en rosca).
Se puede diferenciar entre monocascos y multicascos como los catamaranes y trimaranes siendo la ventaja de estos últimos el mejorar su estabilidad, otros por motivos de seguridad suelen tener doble casco.
Las diferentes formas que pueden adoptar los cascos (fig.1.1) dependerán de la forma que tengan las cuadernas, que una de las piezas que forman la estructura transversal del mismo. En algunos buques, al forro mas externo se le denomina "tracas".
Dependiendo del material de construcción pueden ser de madera, fibra de vidrio, aluminio, acero e incluso de hormigón, siendo las más habituales en la náutica de recreo las de fibras vidrio y la de madera.

Fondo plano

Carena redonda

Quilla fija

Trimarán

Catamarán

Fig. 1.1.- Algunos tipos de cascos

b) Cubierta: es la superficie, por lo general plana o inclinada hacia el exterior, que cierra el casco por su parte superior haciéndolo prácticamente estanco, siendo esta la que se denominada cubierta principal y va de manera corrida desde proa a popa.
No obstante en los buques de gran porte se puede diferenciar otros tipos como las de los pisos bajos: cubierta baja, la de los pisos altos: cubierta alta, la de alcázar principal, la del castillo, cubierta de sala de maquina etc...

1.1.2.- Proa y popa

a) Proa: la parte delantera del buque, generalmente más fina que la popa y que corta las aguas cuando navega avante (fig.1.2)

b) Popa: la parte trasera del buque opuesta a la proa. En ella se sitúan el timón y las hélices (fig.1.2)

1.1.3.- Línea y plano de crujía para definir estribor y babor

La línea de crujía: es la línea longitudinal imaginaria, de proa a popa, que divide al buque en dos partes iguales llamadas bandas, la de estribor a la derecha mirando hacia la proa y la de babor a la izquierda (fig.1.2).
Se denomina plano de crujía al plano que desde proa a popa divide a la embarcación en dos partes iguales

1.1.4.- Costados, amuras, través y aletas

a) Costados: se consideran a las partes laterales verticales y exteriores del casco, estando situado a la derecha el de estribor y a la izquierda el de babor (fig.1.2)

b) Amuras: situadas a proa, son la parte del casco por la parte exterior que convergen formando la proa.
Comienzan donde la manga (anchura) comienza a disminuir hasta cerrar la proa.
Existen dos en función del costado al que pertenezcan, la de estribor y la de babor (fig.1.2)

c) Través: Es la perpendicular trazada a la línea de crujía en la parte media del buque. En función del costado hacia donde se trace será el través de estribor o babor (fig.1.2)

d) Aletas: situadas a popa, son la parte del casco por la parte exterior que convergen hacia la popa formándola.
Comienzan donde la manga (anchura) comienza a disminuir hasta cerrar la popa (fig.1.2). Existen dos en función del costado al que pertenezcan, la de estribor y la de babor.

Costado de Babor

Aleta de Babor

Través Br

90º

Amura de Babor

Línea de Crujía

PROA

POPA

Través Er

90º

Amura de Estribor

Aleta de Estribor

Costado de Estribor

Fig.- 1.2

1.1.5.- Plano de flotación: obra viva y obra muerta

El plano de flotación se podría definir como el área o placa de agua donde el buque flota siendo la intersección con el agua lo que se denomina línea de flotación.

Esta línea divide al buque en dos partes bien diferenciadas (fig.1.3):

OBRA MUERTA

LÍNEA DE FLOTACIÓN

OBRA VIVA

Fig.-1.3

a) Obra viva: la parte sumergida del casco, también se le denomina carena

b) Obra muerta: la parte del caso que emerge, es decir la que se encuentra fuera del agua.
No obstante la obra muerta se considera a la distancia entre la línea de flotación y la cubierta principal, denominándose a lo situado por encima superestructura.

1.1.6.- Bañera e imbornales

a) Bañera: en las embarcaciones de recreo es la parte situada a popa y generalmente descubierta.
En algunos veleros va el timonel al instalarse en ella la caña del timón o la rueda, manejándose desde ella las diferentes escotas y aparejos.

b) Imbornales: son aberturas practicadas en los costados (generalmente a la altura del trancanil) cuya función es hacer de desagües de las aguas embarcadas en la cubierta. Se trata de unos de los elementos más importantes sobre todo cuando se navega con mal tiempo ya que si están obstruido compromete la estabilidad.
También es importante taparlos en el momento que reposta combustible ya que con ello evitaremos que si existe algún derrame en cubierta no salga al exterior evitando así la contaminación.

1.1.7.- Escotilla, escotilla principal

Son aberturas por lo general cuadradas o rectangulares que se practican en la cubierta del buque en varios puntos de las crujías y cuya finalidad es dar paso, tanto de personal como de mercancía, a los diferentes compartimentos del mismo (fig.1.4).

Toman el nombre del lugar donde se encuentren: escotilla de proa, popa, de despensa o en los submarinos la de rescate.

Escotillas

Fig.-1.4

1.1.8.- Lumbreras y Manguerotes de ventilación

a) Lumbreras: aberturas que se practican sobre la cubierta cuya finalidad es dar luz y ventilación a los diferentes compartimentos del buque. (fig.1.5)

b) Manguerotes de ventilación: suelen estar formados por un tubo flexible que finaliza en la cubierta en una especie de pipeta rígida y giratoria, para poderlos orientar, y cuya función es la de recoger aire para ventilar los interiores (fig.1.6)
En los buques de velas se denominan manguerotes-vela (fig.1.7) y están fabricado de nylon y se afirman a las drizas y escotillas, siendo su función la misma, es decir introducir aire fresco en el interior del velero.

Lumbreras

Fig. -1.5

Manguerotes de ventilación

Fig. -1.6

Manguerotes-vela

Fig. -1.7

1.1.9.- Portillos y tragaluces

a) Portillosaberturas por lo general en forma circular (ojo de buey fig.1.8) que se practican en los costados y cuya finalidad es la de ventilar y dar luz a los diversos compartimentos. Pueden ser fijos y practicables.

b) Tragaluces: especie de ventanas practicadas en los costados y cuya finalidad es dar luz (fig.1.9)

Ojo de buey

Fig. -1.8

Tragaluces

Fig. -1.9

1.1.10.- Pasamanos, candeleros y guardamancebos

a) Pasamanos: son las piezas que sirven para agarrarse y moverse por la embarcación para no caer. Pueden ser metálicas, de madera, cabo, cadena etc.…
Se utilizan planchas utilizadas para subir a bordo y también alrededor de la borda.
Cuando su altura es considerable (superior a 45 cm.) se debe instalar pasamanos intermedios.

b) Candeleros: son las piezas por lo general metálicas que se utiliza para sujetar el paso de los cables o cabos que forman los pasamanos (fig.1.10).

c) Guardamancebos:

Cable que va de proa a popa por ambas bordas y está sostenido por candeleros para seguridad de la tripulación (fig.1.10).

GUARDAMANCEBOS

CANDELERO

Fig. -1.10

1.2.- ESTRUCTURA

1.2.1.- Quilla, roda, codaste, cuadernas, baos, borda, regala, mamparos, plan y sentina

a) Quilla: se trata de una pieza longitudinal de hierro, madera o fibra que va de proa a popa en la parte inferior del casco (fig.1.11), terminando en la roda y codaste respectivamente.
Se puede considerar que es la columna vertebral del propio casco, al ser la base de las cuadernas, y a veces, para reforzarla lleva otra encima denominada sobrequilla, al igual que para atenuar los balances, se le coloca en los pantoques unas quillas inclinadas (sobre 45º) denominadas quillas de balance.
En los barcos de madera existe lo que se denomina falsa quilla o zapata cuya función es la protección en las varadas.
En los buques de vela a la quilla se le una pieza suplementaria denomina orza, cuya función principal es disminuir el abatimiento y la deriva, pudiendo ser esta pieza fija o abatible.

b) Roda: pieza de madera, fibra o hierro de igual sección que la quilla que unida bien en dirección vertical o inclinada (recta o curva) remata el casco en la parte de proa (fig. 1.11-A). La pieza que une la quilla con la roda en función del tipo de tipo de proa, se denomina pie de roda.

c) Codaste: al igual que la roda es una pieza de hierro o madera que va unida a la quilla en el extremo de popa de forma perpendicular os casi perpendicular (fig.1.11-B). En los buques de una sola hélice se diferencian dos partes, el codaste proel que dispone de un orificio (bocina) por donde sale el eje de la hélice y el codaste popel que suelen llevar unos pernos para que se aloje el timón. La pieza que une la quilla con el codaste se le denomina curva coral.

d) Cuadernas: forman lo que comúnmente se conoce como el esqueleto del barco, son piezas transversales (fig.1.11) en forma de V o de U que van desde la quilla hasta la parte alta del costado. La situada a la medianía, en por lo tanto más ancha que el resto, se le denomina cuaderna maestra. Estos elementos son los que le dan la forma al casco.

e) Baos: refuerzos transversales que van de de babor a estribor (fig.1.11) siendo su principal función la de sostener la cubierta, aunque también cumplen otras funciones como la de atirantar las cuadernas y mantener sus distancias. Suelen estar curvadas hacia el exterior para así facilitar el desagüe a través de los imbornales.

f) Borda: es la parte superior del costado, considerándose como la comprendida entre la cubierta y el comienzo de la regala (fig.1.11-C) siendo esta última la pieza que cubre las cabezas de los reveses de las ligazones formando la parte superior de la borda, parte que no debe confundirse con la borda.

g) Regala: pieza longitudinal que va de proa a popa (fig.1.11-D) cubriendo los extremos de los barraganetes (ligazón superior de la cuaderna que sobresale del trancanil por su correspondiente escopladura y que sirve para sostener la borda). A la parte que cubre la regala se le denomina tapa de regala.

Rejilla

h) Mamparos: se puede decir que son los tabiques del barco para separar los diferentes compartimientos, pueden ser tanto longitudinales como transversales. Existen algunos con finalidad muy especifica así por ejemplo los denominados mamparos estancos cuya finalidad es asegurar la flotabilidad, también existe el mamparo de colisión situado en la proa, cuya finalidad es evitar la inundación del buque en una colisión por proa.

i) Plan: es la parte inferior de la embarcación (fig.1.11-D), en los buques con más de una cubierta la más baja.

j) Sentina: son las partes bajas donde se van depositando las aguas (fig.1.11-D) que se van filtrando o bien las procedente de los derrames líquidos, baldeos etc. Su objeto es precisamente almacenarlas para luego achicarlas por medio la bomba de achique.

Pie de roda

RODA

Bao

Cuaderna

Durmiente

Trancanil

Forro

Borda

Regala

Tapa de Regala

CODASTE

Fig. -1.11-B

Fig. -1.11-A

Sentina

Plan

Fig. -1.11-C

Fig. -1.11-D

Fig. -1.11

1.2.2.- Grifos de fondo

Son unas válvulas que por debajo de la línea de flotación (fig.1.12) toman agua de mar a través de una bomba, para abastecer los diferentes servicios (fregaderos, aseos, refrigeración).
De entre todas hay una que destaca por su importancia en aquellas embarcaciones con motor intra borda (bancada) y es precisamente la de refrigeración del motor.
Es conveniente que todas las válvulas cuando la embarcación vaya a estar inactiva algún tiempo se queden todas cerradas para sí asegurar la flotabilidad de las mismas.
También es recomendable cerrar todas, menos la de refrigeración del motor, cuando naveguemos con mal tiempo.

Dispone de una rejilla exterior para evitar la entrada de algas y basura.

Fig. -1.12

 1.2.3.- Bombas de achique

Son máquinas que pueden ser manuales o eléctricas (fig.1.13) las cuyo fin es la de extraer los líquidos de los diferente compartimentos de la embarcación

Una de las más características es la que se instala en la sentina con objeto de extraer los líquidos allí acumulados procedente de los derrames (agua de lluvia, baldeos, residuos del motor etc...), aunque la más importante es actuar cuando se filtra a través del eje de cola (bocina) ya que si no actuamos con prontitud puede verse afectada la flotabilidad.
Para ello generalmente se instala una bomba de sentina automática de manera que cuando el agua llegue a un nivel preestablecido (por medio de un boyarín) esta comience a funcionar de manera automatiza.
Cuando el motor es de gasolina hay que tener precaución a la hora de instalar las bombas eléctricas y colocarlas en lugares bien aireados para evitar que las chipas del motor eléctrico puedan provocar una explosión por la acumulación de gases.

Manual

Fig. -1.13

Eléctrica

1.3.- EQUIPO DE FONDEO

1.3.1.- Molinete: Barboten, embrague y freno

El molinetees una maquina de levar o arriar la cadena del ancla y puede ser movida hidráulicamente, manual o las más habituales en las embarcaciones de recreo a través de un motor eléctrico (fg.1.14).

Freno

Fig. -1.14

Barboten

Motor

Tambor

El barboten es una pieza que unida al tambor lleva unas muecas con objeto de enganchar en ella los eslabones de la cadena.

La función del embrague es unir el motor eléctrico con el tambor para de esa manera transmitir el giro al barboten y así comenzar a levar o arriar.
Generalmente cuando se fondea se suelta la cadena el motor del molinete se desembraga con objeto que la cadena caiga libremente, y una vez que llegue a fondo se accione el freno.

CEPO

1.3.2.- Línea de fondeo, grillete de unión, partes del ancla

a) Línea de fondeo: cantidad de cabo o cadena necesaria para llevar a cabo la maniobra de fondeo.
La cantidad mínima debe ser de cinco esloras y en las embarcaciones a partir de seis metros de eslora deben llevar al menos una eslora de cadena.

b) Grillete de unión: el primer eslabón de la cadena se une al ancla mediante una argolla denominada arganeo (fig.1.15).

c) Partes del ancla: tomando como referencia un ancla de las denominadas de almirantazgo, en la (fig.1.15) podemos distinguir sus diferentes partes.

Fig. -1.15

1.3.3.- Formas del ancla de arado, Danforth y del rezón

a) Ancla de arado: también denominada CQR (Coastal Quick Relase), recibe el nombre por la forma que tiene de arado (fig.1.16-A). Utilizada para pequeñas embarcaciones es muy indicada para fondos arenosos.

b) Ancla Danforth: está formada por dos grandes uñas las cuales giran unos 45º en torno al eje o caña (fig.1.16-B), lo que hace que se claven fácilmente en fondos arenosos o fangosos.

c) Rezón: constan de una caña central y cuatro garfios o ganchos contrapuestos (fig.1.16-C).

Fig. 1.16 –C

REZÓN

Fig. 1.16 –B

Ancla DANFORTH

Fig. 1.16 –A

Ancla de ARADO (CQR)

1.3.3.- Virar, filar, a la pendura, a pique, levar, zarpar, clara y libre (con referencia a maniobras de fondeo)

a) Virar: se le denomina así a la acción de subir la cadena (ancla), sobre todo cuando se utilizan medios mecánicos como el molinete.

b) Filar: se denomina acción a la acción de arriar progresivamente la cadena.

c) A la pendura: Soltarla y dejarla colgada sin tocar fondo y en disposición de darla fondo en el momento que convenga

d) A pique: se denomina cuando la cadena sigue la dirección vertical (perpendicular o casi perpendicular con el fondo), por tener el ancla rozando el fondo.

e) Levar: se denomina a la acción de recoger totalmente el ancla, que se tengan trabajando.

f) Zarpar: se denomina así al momento en que el ancla se desprende del fondeadero.

g) Clara y libre: se puede emplear esta expresión a la voz que indica que el ancla afloró clara a la superficie.

1.4.- TIMÓN

1.4.1.- Parte del timón: Caña o rueda, mecha limera, guardines y pala.

El timón (fig.1.17) es una de las piezas fundamentales de una embarcación, situado en popa tras la hélice, y gracias a su acción evolutiva  puede mantener el rumbo o variarlo es decir gobernar.

Consta de una superficie plana que se denomina pala o azafrán, la cual es movida por un eje denominado mecha.
El orificio por el cual se introduce la mecha para unirla a la caña o a la rueda se denomina limera.
Cuando gobernamos con caña si se desea que la proa caiga a estribor meteremos la caña a babor, y a estribor si se desea que su caída sea a babor, si gobernamos con rueda si la hacemos girar a babor la proa caerá a babor, y a estribor si la giramos hacia estribor, lo que se consigue en barcos pequeños al transmitir desde la rueda el movimiento a un elemento unido a la mecha del timón el cual por medio de cables denominados guardines o guarnes realiza la maniobra.

Existen diferentes tipos de timones de los que cabe destacar el ordinario, cuando la pala se encuentra totalmente a un extremo de la mecha y compensado (fig.1.18) cuando parte de la pala estas a proa de la mecha, y cuya función es aminorar el esfuerzo a casi la mitad.

TIMÓN

COMPENSADO

LIMERA

CAÑA

ENGANCHE AL CODASTE

MECHA

PALA

Fig. -1.17

Fig. -1.18

1.5.- HÉLICE

1.5.1.- Parte de la hélice: Eje, bocina, núcleo, palas y capacetes

La hélice es el elemento propulsor del buque (fig.1.19). Está formada por un conjunto de piezas concéntricas a un eje el cual al girar hace que las palas se muevan.
El eje debe tener una inclinación de entre 7º y 15º con relación al motor que lo mueve en el interior del buque, denominándose bocina al orificio de entrada (fig.1.20).
El capacete es una mecha cónica de forma hidrodinámica cuya función es la de disminuir la resistencia a la marcha facilitando la salida de agua sin provocar turbulencias, a su vez cierra la cara de popa del núcleo evitando la entrada de agua.

Pueden estar formadas por dos o más palas, las cuales van fijadas al núcleo con la inclinación deseada en función del tipo de hélice.

Bocina

Fig. -1.20

Fig. -1.19

Una característica importante de las hélices es su paso que se define como lo que avanzaría "teóricamente" al dar una vuelta, pero al girar en un medio líquido se produce un resbalamiento y el barco no avanza el paso teórico, denominándose a esa pérdida de avance retroceso.

Existen varios tipos de hélices de entre las que caben destacar, las de velocidad: giran a muchas revoluciones cuyas características son de mucho paso y poco diámetro (lanchas rápidas y fuera bordas) y las de arrastre: las usadas en barcos pesados y de poca velocidad y mucho desplazamiento (gabarras, mercantes) siendo sus características poco paso y mucho diámetro.

Dextrógira

Levógira

1.5.2.- Hélice dextrógira y levógira

a) Dextrógira: en marcha avante vista desde fuera y hacia la popa (fig.1.21-A) gira a la derecha (sentido de las agujas del reloj)

b) Levógira: en marcha avante vista desde fuera y hacia la popa (fig.1.21-B) gira a la izquierda (sentido contrario de las agujas del reloj).

Lógicamente cuando

dan atrás el giro es al contrario

A

B

Fig. -1.21

 

1.5.3.- Hélice gemela de giro al exterior

En función del tipo de buque y del destino a su explotación los buques pueden tener una, dos tres o cuatro hélices, siendo los más habituales los de una y los de dos. Cuando son de dos se denomina gemelas cuando en marcha avante una gira en un sentido y a otra en otro, siendo la de giro exterior aquella cuya hélice de la banda de babor es levógira y la de estribor dextrógira (fig.1.22).
Una de las ventajas de este tipo de hélice es la compensación de la presión lateral de la palas (ver apartado 6.2.3).

1.5.3.- Hélice reversible y de palas abatibles

a) Hélices reversibles: son aquellas en las que las palas no van fijadas al núcleo sino que están articuladas a él (fig.1.23), de este modo a la vez que la hélice gira se actúa sobre el ángulo de ataque de las palas a voluntad llegando a veces incluso a la inversión del sentido de empuje sin tener que parar el motor.

b) Hélices de palas abatibles: también denominadas plegables (fig.1.24) son las que disponen de un mecanismo que abaten las palas hacia en eje con objeto de evitar el rozamiento. Son utilizadas generalmente en veleros.

Dextrógira

Levógira

Hélice palas abatibles

Hélice reversible

Hélices gemelas (giro exterior)

Fig. -1.24

Fig. -1.23

Fig. -1.22

1.6.- DIMENSIONES

1.6.1.- Eslora, manga máxima, puntal, francobordo, calado de proa, calado de popa, calado medio y asiento.

a) Eslora total: la distancia longitudinal trazada entre las perpendiculares de los puntos más salientes de proa y popa, sin considerar las partes que no sean estructurales, es decir aquellos que sean desmontable como por ejemplo la plataforma de baño (fig.1.25).

b) Manga máxima: Es la anchura del casco, medida por la parte exterior de los forros y en la parte más ancha del casco (fig.1.26)

c) Puntal: Es la máxima distancia medida a la mitad de la eslora desde la línea de cubierta (parte superior del trancanil) hasta parte inferior del casco con su intersección con la quilla (fig.1.26)

d) Francobordo: se conoce como la distancia vertical medida sobre el costado del buque y en la medianía de su eslora entre la línea correspondiente a la máxima carga y la línea que a la cubierta principal o a la cubierta superior, entendiéndose como tal la que posee medios de cierre.
Da una idea de la reserva de flotabilidad (fig. 1.27)

e) Calados: para definir los diferentes calados de un buque es imprescindible conocer de antemano el concepto de calado pudiéndose definir este como: la (fig.1.26) distancia vertical desde el canto bajo de la quilla hasta la superficie de flotación en un momento dado (carga máxima, verano, invierno etc.…). Lógicamente aplicando tal definición podemos decir que el calado de proa es el que en ese momento determinado tenemos en la proa, y el calado de popa el que en ese momento tenemos en popa.

f) Calado medio: se conoce como la semisuma de los calados de proa y popa, es decir el calado de proa mas el calado de popa dividido entre dos, así por ejemplo un buque cuyo calado de proa es 4 metros y de popa 6 metros su calado medio será igual a la suma de ambos, diez, dividido por dos, es decir 5 metros.

g) Asiento: se define como la diferencia entre los calados de popa y proa.
La escora de un barco, es decir la inclinación en sentido transversal, se mide en grados y las inclinaciones en sentido proa-popa se miden por las diferencias de calados entre ambas.
Cuando en un barco su calado de popa es mayor que el de proa el barco está apopado mientras que si es al contrario, el calado de proa es mayor que el de popa se dice que está aproado y se mide en pies, decímetros etc.
El asiento puede ser:

-Asiento positivo: el calado de proa es menor que el de popa.

-Asiento negativo: el calado de proa es mayor que el de popa

-Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales

CALADO

ESLORA TOTAL

Eslora entre perpendiculares

MANGA

PUNTAL

Fig. -1.26

Fig. -1.25

fm

FRANCO BORDO

Fig. -1.27

1.6.2.- Desplazamiento máximo en embarcaciones de recreo

Al peso de un buque se le denomina desplazamiento (que es el peso del agua desplazada por la carena o parte sumergida del buque por la densidad del agua P= V x D). Se mide en toneladas métricas.
Lógicamente este peso varía en función de la carga del buque, conociéndose al máximo o total cuando el buque está listo para navegar y con la carga máxima permitida.

Otro concepto importante es el arqueo que es el volumen o capacidad del buque.
También se llama registro, el cual de mide en toneladas Moorson (2,83 m3)

1.7.- TERMINOLOGÍA

1.7.1.- 1.- Escorar y adrizar, barlovento y sotavento

Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación. La escora puede ser a una de las dos bandas es decir bien a estribor o bien a babor (fig.128)

Adrizar: es la acción de poner en posición vertical la embarcación, o lo que es lo mismo corregir la escora (fig.1.28)

Se utiliza el término

barlovento para indicar la parte por dónde viene el viento, y a sotavento para indicar la parte hacia dónde va el viento, la contraria de barlovento (fig.1-29)

Escorara

Adrizada

Fig. -1.28

VIENTO

Barlovento

Sotavento

Fig. -1.29