3.1.- ESTABILIDAD

3.1.1.- Movimiento de balance y cabezada (definiciones)

El concepto de estabilidad de un buque no es otro que la propiedad que este tiene de recuperar su estado inicial (adrizado) cuando un elemento interno o externo (mar o viento) hace que lo pierda.

El estado de la mar (olas) y el viento hacen que el buque pierda su posición inicial produciendo en él unos movimiento oscilante.
Esos movimientos si son la transversales se le denomina balance y si son longitudinales cabezadas.

3.1.2.- Estabilidad estática transversal y longitudinal

a) Estabilidad transversal: Cuando el buque no está afectado por la mar ni el viento su posición es la de adrizado), sobre el actúan solo dos fuerzas, el centro de gravedad (G), donde se suponen concentrado el peso del buque, y el centro de gravedad de la parte sumergida denominado centro de carena C) que es donde actúa la fuerza de empuje.
En caso que el buque se encuentre adrizado ambos centros se sitúan en la misma vertical (fig.3.1)

E

P

P = E

C

G

C’

G

C

M

P

C’

G

C

M

P

C’

G

C

M

P

Fig.-3-4

Fig.-3-3

Fig.-3-2

Fig.-3-1

Cuando por razones de mar o viento, se toma una escora, el centro de carena se desplaza.
La vertical que pasando por ese punto corta al plano longitudinal (línea de crujía), se denomina metacentro transversal.
Si ese punto queda, el metacentro, se sitúa por encima de G (centro de gravedad), el par de fuerza que se origina es adrizante por lo que la embarcación recobrara su posición de adrizado (fig3.2).

Sin embargo si este punto, el metacentro queda por debajo de G (centro de gravedad) el par que se forma es escorante y la embarcación vuelca (fig.3.3).

Cuando la vertical que pasa por el centro de carena en su intersección con el plano longitudinal (línea de crujía) o lo que es lo mismo el metacentro coincide con el centro de gravedad, la embarcación queda con la escora permanente (fig.3.4).

Si observamos las figuras podremos ver que tanto el par escorante como la escora permanente, se produce cuando subimos el centro de gravedad (G), por lo tanto es de suma importancia tener en cuenta saber que cuando bajamos el centro de gravedad damos más estabilidad al buque, lo que se puede lograr al bajando pesos, mientras que si por el contrario subimos el centro de gravedad la estabilidad se compromete.

b) Estabilidad longitudinal: Es la tendencia que tiene el buque al cambio de asiento.
Al ser el par de estabilidad longitudinal más grande esta no afecta al buque. Esta estabilidad depende principalmente de la eslora aunque también algo de la forma del casco.

3.1.3.- Formas de gobernar para evitar balances y cabezadas

Para evitar dentro de lo posible los balances o cabezadas (tiempo de duración) hay que romper el sincronismo, que no es otra cosa que coincidir los periodos de los balances o cabezadas con el periodo de las olas (tiempo entre dos crestas consecutivas).

Para romper este sincronismo y gobernar evitando los balances (sincronismo transversal), o las cabezadas (longitudinal), se intentara gobernar de la siguiente manera:

-Transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede que produzca un aumento de la amplitud de la oscilación, efecto que se puede corregir cambiando el rumbo

-Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje puede producir el mismo efecto, el cual se corrige cambiando la velocidad.

3.1.4.- Importancia de no atravesarse a la mar. Dependiendo del estado de la mar y el lugar por donde se reciba, es aconsejable reducir la velocidad, sobre todo cuando la mar viene de proa, lo que evita que la estructura de la embarcación sufra con los pantocazos, y con los golpes de mar que puedan hacer embarcar mucho agua en cubierta que puede producir averías.
También la máquina puede sufrir acelerones debido a que, a veces, la hélice sale del agua (del todo o en parte), por lo tanto, con la mar de proa se debe mantener las amuras a la mar con poca máquina debiendo tener cuidado en no atravesarse ya que sus consecuencias pueden ser fatales ya que se podría volcar con relativa facilidad, por lo que se trata de una situación que hay que evitar.

En caso que la mar venga de popa o por la aleta hay que tener en cuenta que los golpes de mar son mucho más traidores y que si la velocidad de la ola que remonta la borda se acompasa con la velocidad del barco puede provocar su hundimiento al no desahogar toda el agua embarcada, por lo tanto debe procurarse que esta velocidad no se acompase, para lo cual, si es posible, la velocidad del barco deberá ser superior a la de las olas para así evitar que embarque agua por la popa, no siendo muy recomendable esta forma de navegar ya que al ser mucho más difícil el mantener el rumbo la embarcación puede atravesarse a la mar quedando expuesto a la mar por los costado, lo que supone una situación peligrosa.

3.2.- COMPROBACIONES ANTES DE HACERSE A LA MAR

Antes de hacerse a la mar es muy importante realizar una series de comprobaciones con objeto de no encontrarnos en situaciones desagradables e incluso a veces peligrosas, por lo que hay que ser responsable y no salir sin que estas estén efectuadas y por supuesto sin que su resultado sea el no deseado.

Con respecto al medio de propulsión, tanto antes como después de arrancado debemos de realizar unas series de comprobaciones.

-Antes de poner en marcha el motor: Que ningún objeto entorpezca su movimiento

El nivel de combustible ( pulgar si contiene agua)

Nivel de aceite (rellenando si es necesario)

Comprobación del sistema de refrigeración si es cerrado, así como la correa del alternador

Comprobar el electrolito de la batería (rellenado si es necesario)

Filtros decantador de combustible y filtro de refrigeración

Ausencia de gases explosivos

Fugas de combustible o de aceite

- Una vez arrancado  comprobar los diferentes instrumentos de alarma (amperímetro, presión de aceite, indicador de combustible…

En relación con los diferentes circuitos eléctricos deben comprobarse las luces de navegación y equipos de radio. También conviene comprobar los sistemas de gobierno así como la estanqueidad de la embarcación.

Los elementos de seguridad, chalecos salvavidas, extintores, señales pirotécnicas y aros salvavidas, conviene comprobar su estado, fecha de caducidad y estiba más conveniente.

Por último, unas de las comprobaciones más importantes es la del parte meteorológico en función de la duración y zona por la que vayamos a realizar la travesía.

3.3.- MEDIDAS A TOMAR A BORDO CON MAL TIEMPO

3.3.1.- Estiba y trinca a son de mar

Es la preparación que antecede a la salida para así realizarla con las máximas garantías de seguridad, siendo las más importantes las siguientes actuaciones:

- Se trinca (se fija bien) el ancla para qué no se suelte con un golpe de mar y pueda golpear a la embarcación produciéndole averías.

- Se desaloja la cubierta de cabos sueltos que al ser arrastrado por una ola pueda caer y enrollarse en las hélices.

- Si la embarcación dispone de balsas salvavidas esta deberá estar bien asegurada en sus pescantes para qué no golpee y pueda ocasionar averías o lesionar a la tripulación.

- Los armarios se estibaran de manera que los objetos no caigan en el primer golpe de mar y se despejaran los diferentes compartimentos de objetos que puedan dañar o golpear estibándolos adecuadamente.

- Con respecto a la tripulación, navegando con mal tiempo, deben llevar puesta la ropa más conveniente así como los salvavidas y aquellos tripulantes que se encuentren trabajando en cubierta los arneses puestos.

- Por último se tomaran todas aquellas medidas que se crean adecuadas que redunden en beneficio de la seguridad durante la travesía.

3.3.2.- Revisión de todas las aberturas y cierre de los grifos de fondo

Navegando con mal tiempo deben revisarse todas las aberturas con objeto de asegurar la flotabilidad, los portillos deben estar asegurados, las escotillas bien cerradas al igual que las lumbreras, los manguerotes deberán estar orientados a sotavento para evitar la entrada de agua y si.
Por último muy importante es mantener los imbornales libres de cualquier atasco.

Los grifos de fondo cuando se navega con mal tiempo son aconsejables para asegurar la flotabilidad el cierre de todos (servicios de cocina, cuartos de baño...) el

cerrarlos todos menos el de refrigeración del motor ya que sin él se podría causar una grave a avería.

3.3.3.- Derrota a seguir: capear y correr el temporal.

La derrota o travesía a seguir, sobre todo cuando se trata de una travesía larga o donde existan peligros debe trazarse en la carta antes de salir para de esa manera conocer los posibles resguardos, corrientes, vientos que nos podemos encontrar.
Cuando existe mal tiempo debemos enfrentarnos a él de una de estas dos maneras:

a) Capear el temporal: se trata de aguantar el temporal por las amuras.
Si navegamos en una embarcación de propulsión mecánica se aguantara amurado a la mar con poca máquina (la suficiente para no perder la proa al temporal y para evitar que los pantocazos sean fuertes.
Si se trata de un velero, se aguanta ciñendo, con una vela de capa (un foque izado en el lugar de la mayor, que a la vez suele hacer de timón).

b) Correr el temporal: Cuando el temporal es muy fuerte y no se puede aguantar capeando, hay que ponerse a navegar por la aleta denominándose esta forma correr el temporal. Con esta manera de navegar hay que tener cuidado con el sincronismo de las olas.

Hay que tener mucho cuidado, sobre todo con la maniobra cuando tengamos que cruzarnos a la mar la cual la deberemos hacer lo más rápido posible y avisando a la tripulación. Una vez situado hay que procurar que la velocidad del barco no se acompase con la de las olas.
En caso de un barco de vela, lo mejor será llevar las menos velas posibles, y las más aconsejables serán las de proa y los foques.

3.3.3.- Riesgo de una costa a sotavento. Navegando con mal tiempo deberemos ir corrigiendo el rumbo a barlovento sobre todo cuando lo hagamos cercana la costa, sobre todo si se trata de arrecifes y piedras para evitar así el peligro que entraña que un golpe de mar nos abata contra una roca y nos produzca una grave avería e incluso el hundimiento.

3.4.- TORMENTAS ELÉCTRICAS

3.4.1.- Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja

Esta protección se limita a los efectos que puedan producir los rayos sobre la propia embarcación ya que aunque no es frecuente que los rayos caigan sobre las embarcaciones, si que en las de madera es conveniente montar un pararrayo (una simple cadena en el lugar más altos que llegue hasta el agua).

Sin embargo al producirse estas descargas eléctricas en la atmósfera sí que son una fuente de ruido lo cual dificultan enormemente las comunicaciones afectando también a los equipos electrónicos de abordo, por lo que es conveniente apagarlo mientras duren estas.

Debido principalmente al electromagnetismo que puedan ocasionar las descargas, hay que vigilar los comportamientos de la aguja magnética y si fuera necesario levantar una nueva tabilla de desvió realizando los ajustes oportunos.

3.5.- BAJA VISIBILIDAD

Se pueden considerar baja visibilidad, aquellas situaciones en que la visibilidad está reducida por diferentes motivos como niebla, brumas, aguaceros, tormentas de arena, nieve o cualquier otra causa como pueden ser humos producidos por otros barcos (por ejemplo debido a un incendio a bordo) o bien desde tierra.

3.5.1.- Precauciones en la navegación con niebla, el reflector de radar, evitar el tráfico marítimo.

El navegar con niebla supone un riesgo importante la navegación, pues su aparición supone riesgo de abordaje, el de varada o bien el de encallamiento en la costa. Por lo que debemos tomar las siguientes precauciones:

a) Aumentar la vigilancia tanto auditiva como visual

b) Prestar más atención a los aparatos de ayuda a la navegación, sobre todo al radar (aconsejable llevarlo en su escala más pequeña) aunque con sus limitaciones ya que no se debe confiar en él prescindiendo por ello de otras ayudas.

c) Reducir la velocidad, lo que más que precaución es obligación así como emitir las señales fónicas obligatorias.

d) Con respecto a las luces hay que tener en cuenta que la niebla dificulta su visibilidad y a veces incluso confunde el color (las luces blancas a veces le dan un tono rojo).

e) Es recomendable navegar con el ancla a la pendura, sobre todo cuando se navega cerca de la costa.

Los reflectores de radar (fig.3.5) son elementos pasivos cuya misión es devolver el escaso eco que transmiten las embarcaciones de recreo por ser de pequeño porte.

Se trata de un aparato formado por la intersección de tres láminas metálicas perpendiculares entre sí, las cuales dan origen a ocho tetraedros unidos por el vértice y a los que les falta la base (ocho tetraedros abiertos), o bien también de forma cilíndrica

La seguridad desciende al aumentar el tráfico el cual en los últimos años ha aumentado considerablemente.
Este tráfico se concentra especialmente en las recaladas, entradas a los puertos, canales estrechos (p.e. Gibraltar), es aconsejable por lo tanto evitar la navegación por esta, pero si se hace deberá realizarse extremando al máximo la precaución.

Fig. - 3.5

3.5.- Precauciones para la navegación nocturna

Aunque en aplicación del RIPA no se puede considerar una navegación con visibilidad reducida no cabe la menor duda que supone más riesgo que la diurna por lo que debemos prestar más atención a los elementos de ayuda a la navegación (sondas, GPS, plotter), y si tenemos dudas mejor ir mar adentro.
Este riesgo baja considerablemente si se conocen bien las señales marítimas, así por ejemplo si navegamos cerca de la costa se pueden identificar los faros y boyas consultando los Derroteros o el Libro de Faro.

3.6.- AGUAS SOMERAS

3.6.1.- Definición de aguas someras

Son aquellas que son poco profundas, lo cual supone un peligro para la navegación

3.6.2.- Precauciones en la navegación en aguas someras

La navegación en aguas someras puede resultar peligrosa para la seguridad a la navegación, y sobre todo cuando reina mal tiempo ya que puede da lugar incluso a la perdida de la embarcación con el consiguiente peligro para la tripulación, por lo tanto hay que evitar navegar en aguas poco profundas sobre todo si no son conocidas.
Si por fuerza mayor hay que navegar por ellas tendremos en cuenta las siguientes consideraciones:

-Respetar el balizamiento previsto

-Llevar conectada la sonda y prestarle la mayor atención.

-Situarse en la carta más a menudo para comprobar el posible desvío del rumbo previsto

-En canales angostos o desembocaduras de ríos tener muy en cuenta las corrientes

3.7.- MATERIAL DE SEGURIDAD

3.7.1.- Descripción, recomendaciones de uso y estibas de los siguientes elementos:

a) Chalecos salvavidas: están fabricado de material sintético, generalmente poliuretano con la suficiente flotabilidad para que al menos soporte al menos el peso de una persona (75 Kg.) durante 24 horas (150 Nw). Suelen ser de color naranja y llevan un pito fijado fuertemente y a veces una luz que se acciona a voluntad, también se les suele pintar el nombre de la embarcación y el puerto de matrícula y deben de llevar la marca de homologación de la DGMM.

Debe usarse sobre todo siempre que reine mal tiempo sobre todo para la tripulación que se encuentre en cubierta, y los niños deben llevarlo siempre.

Existen varios tipos, los de tipo chalecos y los de tipos escapularios además de los tipos de inflados automáticos los cuales requieren una revisión anual (fig.3.6).
En la actualidad el número de chalecos obligatorios es en función de las personas embarcadas así como el 100% de los niños que se encuentre abordo.

Su estiba debe de ser en lugares accesibles siendo habitual en las embarcaciones de cierto porte estibarlo debajo de cada litera.
En caso de abandono de la embarcación nunca debe abandonarse esta sin el chaleco.

b) Arneses y líneas de vida: evita que caigamos al agua y si lo hacemos no nos separemos de la embarcación.
Está compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe hacerse firme a cualquier cornamusa o bita a elementos (fig.3.7). Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación.
Su estiba debe ser en un lugar de fácil acceso. Actualmente no es un elemento obligatorio, aunque muy recomendable sobre todo en los veleros dado que en su cubierta se realizan múltiples maniobras

c) Aros salvavidas: son aros o anillos de un material flotante, generalmente de poliuretano, de color naranja (fig.3.8).
Llevan una rabiza de unos 30 metros de longitud con luz de encendido automático (al girar para flotar acciona un interruptor) que podrá permanecer encendidas o centellear (ritmo no inferior a 50 por minutos) al menos durante dos horas.
Su estiba debe realizarse a popa de manera que sea fácil zafarla y fácil su lanzamiento.

Fig. - 3.8

Fig. - 3.7

Fig. - 3.6

d) Balsa salvavidas: son unos flotadores preparados para sostener sobre el agua a un número predeterminado de personas.
Suelen ser de goma, pintadas de color naranja o rojo (fig.3.9), que se hinchan de manera automática o manual por medio de una botella de gas que llevan incorporada. Van incorporada dentro de un contenedor que se sujeta a bordo a través de unas cinchas que se sueltan por presión (válvula hidrostática) cuando están a unos 4 metros de profundidad, o al actuar sobre dicha válvula (zafa hidrostática), o bien de manera manual.
Dentro de la misma, y dependiendo de la zona de navegación para la que se encuentre homologada lleva una series de pertrechos elementales para la superveniencia en la mar (botiquín, cuchillo, sedal, anzuelos, espejo de señales, bengalas….

Su estiba, cerca de la borda, debe ser de forma que sus mecanismos de sujeción sean fáciles de soltar para poder trasladarla a la borda que más interese (fig.3.10).

Fig. – 3.10

Fig. - 3.9

e) Bengalas de mano, cohetes con luz roja y paracaídas y señales fumígenas flotantes: el equipo pirotécnico deberá estar guardado en un estuche resistente al agua. La bengala de mano se activa tirando del dispositivo (anilla) de seguridad y se deberá hacer extendiendo el brazo, siempre a sotavento, y girando nuestra cabeza para protegerla de posibles quemaduras. Su luz es de color rojo brillante de aproximadamente un minuto de duración funcionando incluso sumergidas (unos 10 cm.). Su visibilidad es de unas 2 millas de día y de unas seis de noche.

Los cohetes con paracaídas disponen de una anilla para su activación y su uso es idéntico al de las bengalas (si hay nubes baja se lanzaran con una inclinación de unos 45º). Se proyectan a una altura de unos 300 metros y tiene una duración de unos 40 segundos durante los cuales desprenderá una intensa humareda de humo rojo, su visibilidad 16 millas noche 8 de día.

Recomendable solo para el uso diurno son las señales fumígenas flotantes emiten un humo intenso de color anaranjado durante unos 3 o 4 minutos, visibles a unas distancia de 3 millas.

Es conveniente racionar si no garantizan su visibilidad a una embarcación o punto de rescate.
Se deben estibar en lugar seco y alejado de fuentes de calor. Todo el equipo pirotécnico debe estar homologado por la DGMM.

f) Espejo de señales y bocina de niebla: el espejo de señales, también llamado heliógrafo, es una superficie plana que tiene la propiedad de reflejar la luz.
Se utiliza como indica la fig.3.11.

Las embarcaciones en zona 4 deberán ir provistas de una bocina de niebla que podrá ser de presión manual o bien por una botella de gas con su membrana correspondiente.

Fig. – 3.11 En función de la potencia (a añadir a los exigidos por la eslora si es superior a 10 metros)
Potencia	1 motor	2 motores
Menos de 150 Kw. (< 204 CV)	1 del tipo 21B	2 del tipo 21B
Entre 150 y 300 Kw. (< 408 CV)	1 del tipo 34B	2 del tipo 21B
Entre 300 y 450 Kw. (< 612 CV)	1 del tipo 55B	2 del tipo 34B
Más y 450 Kw. (< 816 CV)	1 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.	2 del tipo 55B y el nº necesario para cubrir la potencia por encima de 450 Kw.