Grandes Naufragios

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Re: Grandes Naufragios

EL NAUFRAGIO DEL VALBANERA


Puerto de Las Palmas, 17 de agosto de 1919. Un grupo de familias de emigrantes canarios aguardan su turno de embarque a bordo del trasatlántico Valbanera. Éste es el buque que ha de trasladarlos hasta la Isla de Cuba, en donde tienen el proyecto de emprender una vida mejor. Los pasajeros aguardan en silencio. De pronto, se escuchan los insistentes gritos de una niña en uno de los grupos que hacen cola:

-¡Mamá, Mamáaa…! ¡No quiero subir. No me quiero montar en ese barco!

-¡Se va a hundir…! ¡Se va a pique…!

[attachment=1:2i18kg2f]anuncio.jpg[/attachment:2i18kg2f]

El Valbanera había sido construido en los astilleros C Connell de Glasgow por encargo de la naviera española Pinillos e Izquierdo en el año 1906. Con 110 m de eslora y un desplazamiento de unas 12500 Tm tenía capacidad para transportar unos 1200 pasajeros y estaba destinado a convertirse en el barco estrella de la compañía. La familia Pinillos era natural de La Rioja y, por ello, muy devotos de la Virgen de la Valvanera. Por esta razón habían dispuesto que el mejor de sus buques fuera bautizado con ese nombre, Valvanera. Pero la mala fortuna que siempre acompañaría a este barco ya se apuntaba desde el momento mismo de su bautizo. Por un error mecanográfico, a última hora el nombre del barco fue cambiado y apareció como “Valbanera” en vez de “Valvanera”, como se pretendía. Ya os podéis imaginar que, con semejante precedente, nada bueno se podía esperar. Y así fue; tras algunas azarosas singladuras plagadas de diversos incidentes, el 9 de septiembre de 1919 se fue a pique cobrándose la vida de 488 personas.

[attachment=0:2i18kg2f]valbanera.jpg[/attachment:2i18kg2f]

En su penúltima travesía, el Valbanera ya había dado que hablar. En el año 1919, la epidemia de la llamada “gripe española" había causado una considerable mortalidad (mayor de la que había causado la I Guerra Mundial que acababa de concluir). Varios buques de la Naviera Pinillos se habían visto sometidos a fondeos forzosos por cuarentena, pero no así el Valbanera que se había venido librando de las consecuencias de la epidemia. Sin embargo, en julio de ese año, el barco parte de La Habana hacia Barcelona con un pasaje de 1600 personas; por lo menos 400 más que su máxima capacidad. Los pasajeros se hacinaban por las cubiertas en unas condiciones deplorables. La epidemia se cebó entonces sobre ellos causando numerosos fallecimientos a lo largo de la travesía. Casi todos los días tenían que arrojar algún cadáver al mar.

A su llegada a Las Palmas se hubo de hospitalizar a más de 100 pasajeros, de los que muchos no lograrían sobrevivir. La noticia de lo ocurrido saltó a la prensa y el escándalo fue mayúsculo. Como muestra os adjunto este enlace que he encontrado de la hemeroteca de La Vanguardia. La noticia (está todo en letra muy pequeña y no es fácil de ver a primera vista) está en la segunda columna.


http://hemeroteca.lavanguardia.es/previ ... =valbanera



Como siempre, en este caso era urgente encontrar un chivo expiatorio y, ¿a que no podéis imaginar a quién le tocó? ¡Exacto!, Al Capitán, que fue fulminantemente destituido. Se nombró en su lugar a un joven oficial de 34 años, D. Ramón Martín Cordero. Bajo su mando zarpa de Barcelona el día 19 de agosto de 1919 con destino final en Nueva Orleáns y escalas en los puertos de Málaga, Cádiz, Las Palmas de Gran Canaria. Tenerife, La Palma, San Juan de Puerto Rico, Santiago de Cuba, La Habana y Galveston. La mayor parte de los pasajeros eran inmigrantes canarios con destino a La Habana. Por alguna oculta razón, los malos presagios se acumulaban. Durante su estancia en La Palma, el Capitán Martín Cordero escribió una carta a su esposa en la que le comentaba su temor a perder la vida en esa travesía.

El caso cierto es que, cuando salía del puerto de La Palma, durante la maniobra de izado del ancla, se rompió la cadena y el ancla se perdió, lo que fue interpretado como otra advertencia de mala suerte.


No tenemos referencias acerca de las condiciones en las que se realizó la travesía. Por algún lado aparece que, a su salida del puerto de La Palma, ya presentaba una cierta escora. El 5 de septiembre, llega al puerto de Santiago de Cuba. Sale el mismo día hacia La Habana a donde nunca llegaría. Mientras tanto, por el Este, se venía acercando una de esas tormentas tropicales tan frecuentes en esa época del año. El Valbanera tenía prevista su llegada al puerto de La Habana el día 9 por la noche, pero, desde media tarde, el puerto se encontraba cerrado debido a las adversas condiciones meteorológicas. Entre la tormenta, los vigías de la torre de El Morro pudieron divisar las señales del Valbanera que pedía práctico con una lámpara morse. Los pasajeros del vapor Montevideo, que se encontraba amarrado al muelle de La Habana, manifestaron que habían escuchado los insistentes pitidos de la sirena de un barco en alta mar repitiendo una llamada con dos pitidos largos y uno corto. Era la letra “G” de solicitud de práctico. Visible desde la mar, en la torre de El Morro, aparecía una señal luminosa de tres luces rojas verticales (puerto cerrado). Junto a ella, y ante la insistencia del buque que hacía señales desde mar adentro, los vigías colocaron otra. Tres luces verticales, blanca la superior y verdes las inferiores, lo que indicaba la imposibilidad de que puediera salir el práctico por el mal estado de la mar en la barra. No pudiendo entrar en puerto, el Valbanera comunicó por morse que se alejaba de la costa para capear el temporal.

Diez días más tarde, el 19, una patrullera norteamericana, durante una inspección rutinaria sobre los bajos de La Media Luna, en la zona de los Cayos de Florida, se encontró con los restos del Valbanera hundido a 12 m de profundidad y del que solamente emergían sus pescantes de la banda de babor. Según el informe redactado por el capitán de la patrullera, la tripulación del Valbanera no había intentado ponerse a salvo en los botes salvavidas, por lo que suponía que el buque había varado de improviso y habría sido barrido por el fuerte oleaje registrado los días de tormenta. 488 víctimas entre pasajeros y tripulación y ni un solo superviviente.

Llegados a este punto, algún lector puede estar pensando que, en este relato, hay un dato que no cuadra. Y así es; habíamos quedado que el Valbanera sale de Canarias con más de 1200 pasajeros con destino, en su mayoría, a La Habana, a donde nunca llegaría. Sin embargo, los fallecidos, entre pasajeros y tripulantes, suman 488 ¿Cómo es esto posible? Pues es posible porque he dejado para el final el dato más asombroso de toda esta historia. Resulta que, nada menos que 742 pasajeros que tenían pasaje hasta La Habana, habían optado por desembarcarse en el puerto de Santiago. ¿Qué es lo que dio motivo para que tantas personas resolvieran abandonar la nave? ¿Tan mal estaban las cosas a bordo del Valbanera?

Al rastrear en la prensa de la época la noticia de este naufragio me he vuelto a encontrar con otra sorpresa. Podréis pensar que cerca de 500 fallecidos den como para una primera plana y algún alarde de titulares. Pues vais a ver cómo no:

Las primeras noticias en la prensa nacional, o mejor dicho, los primeros rumores aparecen el día 19. De la hemeroteca de ABC:

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.e ... 9/009.html



Del día 20, cuando parece que se van confirmando los peores presagios, pongo la portada y la página 14:
http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.e ... 0/001.html

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.e ... 0/014.html

La confirmación definitiva y detalles del naufragio tampoco merecieron gran despliegue informativo. El día 23, en página 15, hay una noticia debajo de la reseña en la que se informa de que, debido al mal estado de la mar, se han suspendido en San Sebastián las regatas de balandros patroneados por señoritas:

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.e ... 3/015.html

Para La Vanguardia, la noticia tampoco parecía tener excesivo interés. Aparece una pequeña reseña en la página 7 de la edición del domingo 21 de septiembre, justo detrás del obituario del eminente catedrático D. Rafael Rodríguez Méndez (q. e. p. d.)

http://hemeroteca.lavanguardia.es/previ ... =valbanera


Son numerosas las páginas de Internet que abordan este tema. He consultado varias y, una de las más completas, puede ser ésta:


http://www.vidamaritima.com/2010/02/el- ... anera.html


Espero haberos entretenido unos breves minutos. A mí, algunos detalles de la historia de me han dejado sorprendido. Otros me han dejado mal sabor de boca.



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Re: Grandes Naufragios

EL INCIDENTE LACONIA




El submarino había permanecido durante toda la noche navegando en superficie. La máquina diesel era capaz de mover la nave con una velocidad de entre 14 y 15 nudos llegando a alcanzar puntas de 18. Por el contrario, los motores eléctricos utilizados durante la inmersión apenas daban para alcanzar los 4 nudos. Por esta razón, los Uboats solían aprovechar la noche para meter millas y cargar las baterías, mientras que, durante el día, era más recomendable mantenerse sumergidos para evitar su localización por la aviación enemiga, cuyas letales cargas de profundidad ya empezaban a hacer estragos entre la flota submarina alemana. La proximidad de la Isla de Ascensión, en donde se albergaba una base aeronaval norteamericana, suponía una amenaza cierta para las patrullas submarinas en aguas del Golfo de Guinea por donde navegaba el U-156.[attachment=8:3csaun1d]foto1.JPG[/attachment:3csaun1d]

Alboreaba el 12 de septiembre de 1942. Werner Hartenstein, comandante del U-156, se encontraba en la camareta de oficiales saboreando su café matinal. Con más de dos meses de patrulla a cuestas, el café –junto con las bebidas alcohólicas, claro- era lo único que los tripulantes de los submarinos se podían llevar a la boca manteniendo intacto su sabor y olor original.

Werner Hartenstein tenía sobrados motivos para estar satisfecho. Apenas llevaba un año en el arma submarina, pero sus tres patrullas anteriores habían tenido un éxito sin precedentes. 21 buques enemigos; más de 90.000 Tm enviadas al fondo le habían supuesto su flamante ascenso a Capitán de Corbeta y un par de condecoraciones con la Cruz de Hierro. Hartenstein parecía un elegido por la Fortuna. Sin embargo, al final de su anterior patrulla, la suerte ya había empezado a dar señales de torcerse cuando le ocurrió el más estúpido de los accidentes; Se disponía a atacar al cañón una refinería de petróleo en la costa de la Isla de Aruba, cuando el artillero olvidó lo más elemental: Retirar la tapa protectora del cañón. El proyectil estalló sobre la cubierta del submarino matando al artillero e hiriendo gravemente al segundo oficial. Esta era la cuarta patrulla y las cosas ya no iban como antes. El convoy de buques aliados al que tenían que haber dado caza frente a las costas de Mauritania había variado su rumbo y había esquivado al grupo de submarinos alemanes que les acechaba. No obstante, todavía había logrado dar alcance y hundir a uno de los mercantes rezagados; se trataba del Clan Macwhite, un barco británico de 6000 tm .[attachment=7:3csaun1d]foto2.jpg[/attachment:3csaun1d]


El desayuno del capitán fue interrumpido por uno de los marineros de guardia.

-Her Capitán; el oficial de guardia le ruega que suba a la torre.

Las primeras luces de la mañana descubrían un penacho de humo en el horizonte que delataba la presencia de un buque enemigo. En otras circunstancias, el amanecer señalaba el momento oportuno para sumergirse y evitar ser avistado por los aviones enemigos. Pero, en esta ocasión, la presencia de una posible presa movió a Hartenstein a variar sus rutinas y arriesgar un poco, persiguiendo a su presa en superficie. Tras tomar sucesivas demoras y trasladar sus datos a la rosa de maniobra, calculó el rumbo de aproximación al barco desconocido y, poco después de mediodía, ordenó la inmersión.

-Le alcanzaremos al anochecer- comentó a su segundo.

Con sus casi 20000 Tm, el Laconia había sido uno de los más emblemáticos trasatlánticos de la compañía Cunard White Star hasta su requisa por la Armada Británica en septiembre de 1939, cuando fue armado y destinado al transporte de tropas. Procedente de Suez, había hecho escala en Ciudad del Cabo, de donde había zarpado el 1 de septiembre con destino a Canadá. A bordo se contaban más de 400 tripulantes, cerca de 400 pasajeros, muchos de ellos civiles –de los que la mayor parte eran mujeres y niños- y un contingente de cerca de 1800 prisioneros de guerra italianos.
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-¡Preparados los tubos uno y cuatro!- ordenó Hartenstein.

Durante la aproximación a su presa, con las últimas luces de la tarde, pegado al ocular de su periscopio,
Hartenstein había podido entrever que se trataba de un transporte británico. No había logrado atisbar su nombre pero sí su bandera; y sobre todo, que era un buque grande, muy grande.

A las 2204 horas el submarino se encontraba a dos millas del barco; la distancia de disparo

-¡Fuego el uno!- ordenó mientras apretaba el pulsador de su cronómetro.

-¡Fuego el cuatro!

Tres interminables minutos tardarían los torpedos en alcanzar su objetivo. A bordo del submarino todos contenían la respiración. Ni el más leve murmullo. Parecía que todo el mundo se hubiera quedado petrificado hasta que...

¡Boomm…! A pesar de la distancia que los separaba, la detonación hizo temblar todo el submarino. Y toda la dotación volvió a la vida.

A los pocos minutos, la radio del submarino captaba el mensaje de socorro que emitía el buque torpedeado:

SSS SSS SSS 0434 SOUTH 1125 WEST LACONIA TORPEDOED

(Durante la II Guerra Mundial, en el caso de los mensajes de socorro de buques aliados atacados por submarinos, se había sustituido la llamada de socorro SOS por SSS con objeto de alertar a los rescatadores sobre la posible presencia de submarinos enemigos en la zona)


A bordo del Laconia el pandemonium era indescriptible. La explosión de los torpedos ya había causado de por sí bastantes víctimas. Los prisioneros italianos trataban de ponerse a salvo arrollando a sus guardianes que disparaban contra ellos. Los gritos de unos y otros, las llamas, los disparos, la oscuridad, el denso olor a pólvora... Todo contribuía a crear una atmósfera de absoluta confusión. En medio de aquel desbarajuste, se arriaron los botes salvavidas como se pudo, mientras que muchos de los náufragos optaban por la vía directa de arrojarse al agua con tan solo un chaleco, en el mejor de los casos.

Werner Hartenstein estaba poseído por un ramalazo caballeresco. Consideraba que, una vez hundido un buque enemigo, sus tripulantes ya dejaban de ser enemigos para convertirse en náufragos a los que, como buen marino, tenía el deber de auxiliar. Hasta entonces, siempre había respetado escrupulosamente esta norma, así que, una vez más, emergió y se acercó al buque que se hundía. En anteriores ocasiones se solía encontrar con dos o tres docenas de hombres en un par de botes salvavidas a los que se podía entregar algo de agua y alguna ración. Pero esta vez era completamente distinto. Eran centenares las personas que se encontraban en el agua y en los botes.

Muy pronto se dio cuenta de la magnitud del desastre al que tenía que hacer frente y que, con mucho, sobrepasaba la capacidad de los medios a su alcance.

A las dos horas radió un mensaje cifrado en el que solicitaba la colaboración de otros submarinos alemanes que patrullaban por la zona. Los submarinos U-506 y U-507 se unieron a las labores de rescate igual que el submarino italiano Capellini.


Conforme pasaban las horas, la sensación de impotencia se debía de estar adueñando de la mente del Capitán. A falta de otros medios, los náufragos eran recogidos directamente sobre la cubierta del submarino, que empezaba a estar atestada de gente. Y entonces fue cuando le vino la gran idea: Declarar por su cuenta y riesgo una tregua en la zona. Con este propósito, redactó el célebre mensaje que emitió en inglés a las 0600 horas del día 13, por la frecuencia de llamada universal de la época (lo que sería ahora el canal 16 del VHF) y con el que pasaría a la Historia:

IF ANY SHIP WILL ASSIST THE SHIP-WRECKED LACONIA CREW I WILL NOT ATTACK PROVIDING I AM NOT BEING ATTACKED BY SHIP OR AIR FORCES STOP I PICKED UP 193 MEN STOP 4,53 SOUTH 11,26 WEST STOP GERMAN SUBMARINE STOP

(...No atacaré si no soy atacado...)

El aspecto que presentaba la cubierta del U-156 durante el día 13 de septiembre es el que podéis ver en la foto.
[attachment=5:3csaun1d]foto4.jpg[/attachment:3csaun1d]





A todo esto, desde el puerto de Dakar, ya habían salido en auxilio de los náufragos varios cruceros de la Armada Francesa. Hay que aclarar que se trataba de dotaciones leales al Gobierno de Vichy y, por tanto, habría que considerarlas neutrales o medio aliadas de Alemania.[attachment=4:3csaun1d]foto 5.jpg[/attachment:3csaun1d]



Con la llegada de los refuerzos, los U-506, U-507 y Capellini, se había logrado agrupar y llegar a mantener con vida a un buen número de náufragos. Las cubiertas de los submarinos seguían repletas de gente y muchas de las mujeres que componían el pasaje fueron alojadas en el interior de las naves. Cada uno de los submarinos remolcaba a varios de los botes, también atestados de gente de todos los pelajes, pues iban revueltos ingleses, italianos y polacos. Todo ello mientras aguardaban la llegada de los barcos franceses. Con unas sábanas y algo de pintura habían improvisado unas banderas blancas con una cruz roja que situaron bien visible sobre las torres de los submarinos y en alguno de los botes.

Una foto para la Historia: Las señoras a bordo del U-156[attachment=3:3csaun1d]foto6.jpg[/attachment:3csaun1d]


Y así llegamos al mediodía del día 16 de septiembre. Un avión B-24 norteamericano procedente de la Isla de Ascensión, pilotado por el teniente James D. Harden, apareció sobrevolando todo el escenario. Para que os podáis hacer una idea de lo que era un B-24 os pongo una foto:
[attachment=2:3csaun1d]foto7.jpg[/attachment:3csaun1d]

Tras una primera pasada, Harden informó a su base de la situación. En Isla Ascensión habían captado perfectamente el mensaje del U-156 anunciando que no atacaría a quienes vinieran en auxilio de los náufragos, siempre que él no fuera a su vez atacado. Eran bien visibles las banderas con la cruz roja y la cubierta repleta de náufragos, así como los varios botes que llevaba a remolque. No obstante todo lo anterior, la orden que Harden recibió de la base fue así de lacónica:

-Hunda el submarino

A la siguiente pasada, el B-24 comenzó a arrojar bombas a diestro y siniestro. Uno de los proyectiles fue a dar directamente contra uno de los botes remolcados, matando a todos sus ocupantes. Otra bomba impactó cerca de otro de los botes al que hizo volcar.
[attachment=1:3csaun1d]foto8.jpg[/attachment:3csaun1d]
Según logró contar más tarde alguno de los náufragos supervivientes, su estupor e indignación eran indescriptibles. No se podían creer que, mientras eran rescatados por sus enemigos, al mismo tiempo los estuvieran bombardeando sus aliados.

Al verse atacado, Hartenstein ordenó cortar las líneas de remolque y sumergirse rápidamente –con su cubierta llena de gente, como hemos visto- lo que provocó que los náufragos se volvieran a quedar en el agua y engrosando aún más, si cabe, el ya largo número de víctimas de aquellos sucesos.

Afortunadamente, unas pocas horas más tarde, llegaban al lugar los cruceros Gloire, Anamita y Dumont d’Urville. Los franceses estuvieron patrullando la zona y rescatando más náufragos hasta el día 20 en el que encontraron el último de los botes con supervivientes. En éste, apenas quedaban con vida 4 de los 21 náufragos que lo habían ocupado.

El testimonio de los supervivientes era estremecedor. Las raciones de supervivencia habían sido extraordinariamente rigurosas. Apenas un comprimido por las mañanas y una cucharada de agua a la noche –que se negaba a los moribundos-. Cómo, a falta de agua, muchos habían sobrevivido bebiendo sus propios orines. O el festín de los tiburones a costa de los desdichados que no habían logrado abordar un bote.



Entre unas cosas y otras, las cifras estimadas de muertos en el hundimiento del Laconia vienen a ser más o menos éstas:

97 miembros de la tripulación, incluido el Capitán, Rudolph Sharp; 133 pasajeros, 33 guardias polacos y 1394 prisioneros italianos.

Los barcos franceses trasladaron a los supervivientes al puerto de Casablanca. Los miembros de la tripulación quedaron retenidos allí en un campo de concentración, a la espera de ser trasladados como prisioneros a un campo alemán. Pero aún volverían a tener otro golpe de suerte: Pocas semanas más tarde se produjo la invasión americana al Norte de Africa. Fueron liberados y viajaron a EEUU con el viaje de vuelta de los transportes que habían participado en la invasión.

A raíz de este suceso, el alto mando alemán difundió una circular conocida como Orden Laconia. Decía así:

Abschritf
Hauptquartier, den 7.10.43
Ordenung No 56
Der Oberste Befehishaber
B.d.U

1) Se da por terminado todo intento de salvar supervivientes de buques hundidos, así como pescar hombres nadando y ponerlos en botes salvavidas, poner a flote botes salvavidas volcados, entregar comida o agua. Ese tipo de rescate contradice el principal objetivo de la guerra que es destruir los barcos enemigos y sus tripulaciones.

1) Las órdenes de rescatar a los comandantes e ingenieros jefe se mantiene en efecto.

2) Se deberá rescatar a supervivientes únicamente si su interrogatorio es importante para el submarino.

3) Mantenerse firmes. No olvidar que el enemigo no se preocupa por las mujeres y los niños cuando bombardea las ciudades alemanas.

DÖNITZ
GROSSADMIRAL


Durante los Juicios de Nuremberg, posteriores a la guerra, esta orden se utilizó para encausar y condenar por crímenes contra la humanidad al Almirante Dönitz. Nadie reparó en aquel momento que los submarinos norteamericanos que operaban en el Pacífico tenían órdenes muy parecidas.

¿Y qué fue del U-156 y del Capitán Hartenstein? Lo habíamos dejado sumergiéndose al mediodía del día 16 de septiembre, eludiendo el ataque del B-24. Durante dos días no sabemos nada de él. Pero el día 19, ya de regreso a su base, localizó y hundió otro buque británico, el Quebec city. Llegó a su base de Lorient el 16 de noviembre en donde, entre otros agasajos, Werner Hartenstein recibió la Gran Cruz de Caballero con la que se reconocía su actuación durante el incidente Laconia.

Lo que no he logrado averiguar es qué fue de las señoras que se encontraban alojadas a bordo del submarino y que, tras su precipitada inmersión, hay que suponer que terminarían su azaroso viaje en la base de submarinos de Lorient.

El 8 de marzo, encontrándose de patrulla al Este de Barbados, el U-156, con Werner Hartenstein de nuevo como comandante, fue localizado por un avión antisubmarino. Varias cargas de profundidad acabaron en pocos momentos con la nave. No hubo ningún superviviente.

Igual que he hecho con las historias de otros naufragios, he tratado de rastrear en las hemerotecas digitales de los periódicos de la época el tratamiento que pudo tener la noticia. Nada. Ni una línea.


Fuente:
http://www.uboat.net/

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Re: Grandes Naufragios

EL HUNDIMIENTO DEL LUSITANIA


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A comienzos del siglo XX, el notable incremento del tráfico de pasajeros y mercancías, así como la masiva ola de emigración europea a América, convierten a las compañías navieras en uno de los más formidables negocios. En este ambiente, lo que podemos llamar una guerra comercial entre navieros, dará origen al nacimiento del Lusitania.

En el año 1902, el magnate americano J. P. Morgan había fundado una próspera compañía denominada International Mercantile Marine Company. Además, se había hecho con el control accionarial de las británicas Red Star Line, Dominion, y White Star (sí, la White Star del Titanic). Para hacerse con el monopolio, ya sólo quedaba una compañía que comerse, la Cunard Line.

El Gobierno Británico, conocedor de los tejemanejes de Morgan, decidió tomar cartas en el asunto para impedir que un sector tan estratégico fuera a caer bajo control de capital extranjero. De esta manera se resolvió la participación del Gobierno de Su Majestad en la Cunard con una aportación de capital de unos 2,6 millones de libras esterlinas de la época (un capitalazo), con destino a la financiación de la construcción de dos buques modernos, rápidos y sobre todo, lujosos, pero con la condición de que, en caso de guerra, serían destinados a buques hospital o transporte de tropas. Y de esta forma fue como se abordó la construcción del Lusitania y su gemelo el Mauretania.


[attachment=7:uxxy62sb]Foto2.jpg[/attachment:uxxy62sb]

Botado en julio de 1906, con 232 m de eslora, 27 de manga y un total de 32000 Toneladas, era un barco de hermosas líneas. Se podrá discutir, que para todo hay gustos, si era el trasatlántico más bonito construido hasta entonces; pero lo que sí que era un hecho, es que era el más rápido, con 26 nudos de punta, lo que le valió poder ostentar el gallardete azul a partir de su segunda travesía. Pero, además de rápido, era, fundamentalmente, un buque lujoso. Tenía particular prestigio la calidad de su exquisita cocina, por lo menos de 1ª clase. Nada menos que 200 libras, una fortuna, costaba cada pasaje en 1ª. La seguridad tampoco se había descuidado. 175 compartimentos estancos garantizaban la insumergibilidad del barco que, por si acaso, estaba provisto de botes salvavidas suficientes para evacuar a toda el pasaje y tripulación.

[attachment=6:uxxy62sb]Foto3.jpg[/attachment:uxxy62sb]


El éxito de ambos barcos, Lusitania y Mauretania fue enorme. Debido a ello fue por lo que la compañía de la competencia, la White Star abordó el programa de construcción de los tres gigantes, Olimpic, Titanic y Britannic .

En 1914 estalla la Primera Guerra Mundial y el Gobierno Británico requisó al Lusitania con la idea de armarlo como crucero auxiliar con cañones de 150 mm, idea que, finalmente, no se llevó a cabo.

En 1915 había reanudado el servicio como transporte de mercancías y pasaje y así, el día 1 de mayo, lo tenemos zarpando del puerto de Nueva York con destino a Liverpool. A bordo, 2000 pasajeros –incluidos muchos niños- y 800 tripulantes. .
En cuanto a la declaración de la carga , parece que había sido objeto de diversos trapicheos porque los documentos que llevaba el buque a bordo no coincidían con los originales. Como más tarde se supo, las bodegas de lo parecía ser un inocente barco de pasajeros, iban cargadas de explosivos y material de guerra.

Días antes de la partida del Lusitania, la embajada alemana en EEUU había publicado diversos anuncios en la prensa advirtiendo del peligro que corrían los pasajeros que se embarcaran en barcos británicos o aliados suyos con destino a Inglaterra, cuyas aguas habían sido declaradas zona de guerra, en el marco de una campaña para atacar al comercio enemigo, en la que los submarinos alemanes tenían órdenes expresas de atacar a todo buque mercante que navegara por la zona.

[attachment=5:uxxy62sb]Foto4.jpg[/attachment:uxxy62sb]

Ante la presencia de submarinos alemanes por la zona, se había ordenado que el crucero ligero Juno, aguardara la llegada del Lusitania en aguas del Sur de Irlanda con objeto de darle escolta en el último y más peligroso tramo de su trayecto. Mientras navegaba al encuentro del Juno, a bordo del Lusitania se recibieron varios avisos alertando de la presencia de un submarino alemán por la zona. Sin embargo, de lo que no se advirtió, era de la orden de retirada del Juno, por lo que ignoraban que se iban a ver precisados a navegar sin escolta. El día 7 de mayo amaneció en medio de una intensa niebla por lo que el Lusitania había tenido que reducir la velocidad. Se continuaron recibiendo varios avisos de actividad submarina en la zona. A las 1100 h otro mensaje ordenaba variar el rumbo y dirigirse a Queenstown. A las 1240 h, nuevo mensaje. Se advierte de que un submarino enemigo ha sido visto a 5 millas de Cabo Clear dirigiéndose hacia el Oeste; justo cortando la derrota del Lusitania. Ante estos reiterados avisos, a las 13 h el Lusitania cambió su rumbo para acercarse más a tierra.

A las 1400 h se terminó de disipar la niebla, En este momento, el comandante del submarino U-20 anota en su cuaderno de bitácora: “Frente a nosotros aparecen cuatro chimeneas y dos mástiles. El barco parece ser un buque de pasajeros de grandes dimensiones...”


A las 1410 h el Lusitania vira a babor para poner proa al Canal de S. Jorge. Mientras, a bordo del submarino anotan:

“El vapor vira a estribor, rumbo a Queenstown y así facilita nuestro acercamiento para lanzar torpedos. Navegamos a gran velocidad para colocarnos en posición al frente”

Dos minutos más tarde el submarino dispara su torpedo –el único que le quedaba-
El cuaderno de bitácora del submarino contiene la siguiente anotación:

“Alcanzado por el disparo en la banda de estribor detrás del puente. Se oye una detonación extraordinaria seguida de otra fuerte explosión y de una nube que se eleva. Debe de haber habido además de la explosión del torpedo otra cosa(caldera, carbón o pólvora)….La nave se detiene y se escora rápidamente. Al mismo tiempo, se hunde cada vez más a proa…”

[attachment=4:uxxy62sb]Foto5.JPG[/attachment:uxxy62sb]


1412h en situación 51º 24’ N , 08º 31 W. Inmediatamente de la explosión del torpedo, una segunda explosión, mucho mayor, abre una enorme brecha en el casco del Lusitania frente a la que de nada sirven los 175 compartimentos estancos. El barco se escora 25º dificultando la maniobra de arriado de los botes.. Poco más de 5 millas separan al Lusitania de la costa, hacia la que su capitán pretende levar el barco para tratar de hacerlo encallar y que no se hunda. Pero las hélices ya están casi fuera del agua y no dan impulso. La radio del Lusitania emitió su último mensaje:

"SOS, SOS, SOS. COME AT ONCE. BIG LIST. 10 MILES SOUTH OLD KINSALE. MFA."
[attachment=3:uxxy62sb]Foto6.jpg[/attachment:uxxy62sb]

El barco se comenzó a hundir de proa. La profundidad en el lugar del naufragio apenas alcanzaba los 100 m. Hemos visto antes que el barco tenía más de 200 m de eslora, lo que dio lugar a que, con la proa apoyada en el fondo, la popa quedara emergida un buen rato hasta que una fuerte explosión de las calderas terminó de destrozar el buque.

Entre los botes y las personas que se arrojaron al agua con chalecos fueron rescatadas unas 800 personas. El número de muertos parece elevarse a 1200, -94 niños entre ellos-

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La operación de rescate se puso en marcha inmediatamente. El primer barco en ser enviado al lugar de lo hechos fue, de nuevo, el crucero Juno. Debido a la proximidad de la costa, pudieron colaborar varios pesqueros y remolcadores por lo que las maniobras se llevaron a cabo con cierta rapidez y eficacia.

La repercusión de este hecho fue enorme.

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La opinión pública norteamericana clamaba contra lo que calificaba como un crimen contra la humanidad. Las declaraciones del Gobierno Alemán justificando el hecho y enmarcándolo como uno más en la guerra contra el comercio enemigo, arrojaron aún más leña al fuego. Finalmente, el asunto del Lusitania acabó siendo la excusa perfecta para la entrada de EEUU en la 1º Guerra mundial.

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Os pongo unos cuantos enlaces:

Varios páginas de internet que tratan sobre el asunto:

http://www.amarre.com/html/emergencias/ ... itania.php

http://www.cibernautica.com/lusitania/lusi.htm

http://blog.xyo.travel/2010/04/27/rsm-l ... ndimiento/

Una curiosa película de animación de 1919

http://www.youtube.com/watch?v=nN-KdPBhyjc

Algunos reportajes:


http://www.youtube.com/watch?gl=ES&hl=e ... re=related


http://www.youtube.com/watch?v=Og94PzjrKJs&feature=fvst



http://www.youtube.com/watch?v=A2qSjbay ... re=related

Y, finalmente los enlaces a una serie de 11 videos que componen una película sobre los hechos. Está en inglés pero se sigue bien.



http://www.youtube.com/watch?v=vC7oyc60 ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=aLIdHw3H ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=QjlHp3Ra ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=U4yOAdSC ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=DSiDmHE6 ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=uRygTO3p ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=KAHxMfKT ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=aD1WLKlD ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=fXyDxOrs ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=1_I8nTYI ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=mz19PrkG ... re=related







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[Sapphire]

Re: Grandes Naufragios

EL CAP ARCONA

Aproximadamente, unas 7500 vidas costó el hundimiento del trasatlántico Cap Arcona. Sin embargo, es un asunto del que hay muy poca información. Es más, a pesar de la magnitud de la catástrofe, el Cap Arcona no suele aparecer en las relaciones de naufragios célebres. Los hechos ocurrieron a primeras horas de la tarde del día 3 de mayo de 1945, en los últimos estertores de la II Guerra Mundial en Europa. Para situar los acontecimientos conviene recordar algunos de los hechos que tuvieron lugar en aquellas fechas:

30-IV.- Hitler se suicida en el bunker de la Cancillería de Berlín.

02-V.- El ejército ruso culmina la toma de Berlín.

03-V.- (por la mañana) La fuerzas británicas toman la ciudad de Hamburgo

03-V.-(a mediodía) Los británicos llegan a la Bahía de Lübeck

04-V.-(por la mañana) Los británicos llegan al campo de prisioneros de Neuengamme, situado en las afueras de Hamburgo. El campo se encuentra completamente vacío y los archivos destruidos por el fuego.

04.-V.-(por la tarde) Los ejércitos alemanes del Norte se rinden incondicionalmente a las fuerzas aliadas. Terminan las hostilidades.

Construido sobre los restos de una antigua fábrica de ladrillos, el campo de prisioneros de Neuengamme llegó a ser el mayor de los situados sobre territorio alemán. Desde 1938 a 1945, más de 100.000 personas de las más diversas nacionalidades y procedencias se vieron entre sus alambradas. Prisioneros de guerra rusos, resistentes franceses, polacos, judíos, disidentes alemanes e, incluso un grupo de españoles estuvieron allí recluidos. Un poco más adelante volveremos a encontrarnos con los presos de Neuengamme. Vayamos ahora con el Cap Arcona

[attachment=5:1zbd8d54]cap1.jpg[/attachment:1zbd8d54]

La Reina de los Mares del Sur. Así era conocido el más lujoso de los trasatlánticos alemanes. Botado en 1927, con más de 27.000 tm de registro bruto, 206 m de eslora Con capacidad para albergar a 1300 pasajeros estaba atendido por 475 tripulantes.



Durante 12 años hizo viajes regulares entre Alemania y Brasil así como lujosos cruceros por todos los océanos. Viajar en aquel barco era un sueño.

[attachment=4:1zbd8d54]cap3.jpg[/attachment:1zbd8d54]

Pero luego las cosas se empezaron a torcer. En el verano de 1939, un mes antes de la invasión de Polonia, el barco fue militarizado. Culminada la conquista de Polonia, tenemos al Cap Arcona amarrado en los muelles de Dantzig, sirviendo como alojamiento y residencia a los altos mandos de la Marina de Guerra Alemana. Allí permanece inactivo hasta que en 1942 se le asigna una curiosa misión: Servir de escenario para el rodaje de una película titulada “Titanic”.

La película era un montaje propagandístico antibritánico en el que los directivos de la White Star (la empresa naviera del Titanic) no tenían escrúpulos en poner en riesgo la vida del pasaje con tal de conseguir un record de velocidad.

[attachment=3:1zbd8d54]cartel).jpg[/attachment:1zbd8d54]

Como podéis ver en el cartel de aquí arriba, la película estaba dirigida por Herbert Selpin. Resulta que durante el rodaje, este director fue detenido por la Gestapo y, una mañana, apareció muerto en su celda. La película fue terminada por Robert Klinger. Buscando por ahí he encontrado la película y la podéis ver desde los enlaces que he puesto abajo. Os prevengo de que solamente es apta para cinéfilos. Está en alemán con subtítulos en inglés. A poco inglés que sepáis, se sigue perfectamente. En cualquier caso, aunque no queráis ver la película entera, vale la pena ver algún fragmento para que os podáis hacer una idea de la magnificencia de los interiores del Cap Arcona.

A partir de 1944, la suerte de la guerra se va volviendo muy adversa para las armas alemanas, particularmente en el frente del Este. En esta tesitura, el barco se destina la la evacuación de civiles desplazados desde los puertos lituanos y polacos hasta puertos daneses. Las condiciones de mantenimiento comenzaron a ser más precarias y en marzo de 1945 sufre una grave avería en el Báltico y debe ser remolcado a un puerto sueco y, tras un remiendo de emergencia, logra llegar hasta la Bahía de Lübeck, en donde permanece hasta mediados de abril con tan graves averías que es dado por inservible y devuelto a la compañía naviera propietaria.

Ante el avance incontenible de los ejércitos aliados por territorio alemán en abril de 1945, el jefe supremo de las SS, Heinrich Himmler difunde una instrucción en la que se dispone que no debe quedar con vida ninguno de los deportados en los campos de prisioneros con el fin de que no lleguen a ser conocidas las atrocidades que en ellos se habían cometido. En cumplimiento de esta orden, los prisioneros del campo de Neuengamme son sacados del campo y, en agotadoras marchas, son obligados a caminar hacia la Bahía de Lübeck. Aquellos que por enfermedad, desnutrición o simple agotamiento, no pueden seguir el ritmo, son despachados de un tiro en la nuca y abandonados en las cunetas. Como alguno ya os habréis imaginado, el propósito de esta marcha era el de hacer embarcar a los presos en los buques inutilizados que se encontraban en Lübeck, remolcarlos a aguas profundas y allí, torpedearlos para no dejar rastro.


[attachment=1:1zbd8d54]cap4.jpg[/attachment:1zbd8d54]

De esta manera, el día 18 de abril, un grupo de oficiales de las SS aborda el Cap Arcona e informa a la oficialidad de que el barco queda a su disposición para una misión especial sobre la que no dan detalles.

Entre los días 19 y 26, van llegando a Lübeck los deportados. Más de 11.000.

En Lübeck se encuentra presente una delegación de la Cruz Roja Sueca que, en principio, trata de negociar la liberación de los prisioneros. En vano, por supuesto.

El día 20, se da comienzo a las operaciones de embarque de los presos. Como el Cap Arcona se encuentra fondeado a cosa de un par de millas de la costa, se utiliza como lanzadera al buque Athen

En el momento en que el Athen se abarloa al Cap Arcona para trasvasar su carga, el Capitán de éste, Fritz Nobmann, se empieza a oler la tostada y se niega a que nadie aborde su barco. Podía hacerlo, ya que hemos visto que el buque acababa de ser desmilitarizado. Tras el natural desconcierto, el Athen regresó a la costa con los presos. Las órdenes contradictorias y la confusión se mantuvieron durante 5 días. A todo esto, los suecos continuaban tratando de negociar con Berlin la liberación de los presos

Tras recibir instrucciones de sus superiores, el día 26, las SS vuelven al Cap Arcona para informar al Capitan Nobmann de las órdenes que tienen de fusilarlo allí mismo si no accede a embarcar a los presos. Ese mismo día comienzan a llegar los presos al Cap Arcona. La sensación de los deportados tenía que ser algo parecido a la alucinación. Tras soportar toda clase de sufrimientos, violencias y vejaciones, de pronto se veían entre los lujosos salones del trasatlántico, pisando alfombras persas y hermosos cuadros adornando los mamparos. Desde luego, no cabía esperar nada bueno.

[attachment=2:1zbd8d54]cap5.jpg[/attachment:1zbd8d54]

Conforme el barco se iba llenando, las condiciones empeoraban debido, fundamentalmente, a la escasez de alimentos. Todos los días había que retirar un buen número de cadáveres.

Es en estas situaciones límite cuando tienen campo abonado los esperpentos. Y aquí se dió uno memorable: Resulta que las negociaciones de los suecos tuvieron un pequeño y parcial éxito. Berlín había accedido finalmente a que se liberase a los presos franceses. Y, en medio de aquella confusión, ¿quienes eran los franceses que había que liberar? Cuando los presos se olieron de qué iba aquello, los verdaderos franceses comenzaron a dar cursos intensivos de Francés a sus compañeros, algunos de los cuales aprendieron a farfullar algunas palabras y se presentaban como verdaderos franceses. Al poco tiempo, las SS descubrieron el engaño y se formaron tribunales examinadores de Francés. Los aprobados eran liberados y los que no tenían el nivel suficiente, eran asesinados allí mismo.

Y así llegamos al fatídico día 3 de mayo. Por la mañana, un avión de reconocimiento inglés había sobrevolado la bahía de Lübeck y localizado all barco, del que nada hacía sospechar que estuviera abarrotado de prisioneros. Tres submarinos partieron mar adentro para tomar posiciones y hundir al Cap Arcona en cuanto llegara a aguas suficientemente profundas. Poco antes de mediodía, antes de que el Cap Arcona hubiera partido, las avanzadillas inglesas llegaron a Lübeck. Allí entraron en contacto con los suecos de la Cruz Roja quienes les informaron de la situación a bordo del barco.

Pero ya era tarde: Varios escuadrones de bombarderos de la aviación inglesa se acercaban a la bahía y vomitaban un diluvio de bombas sobre el Cap Arcona. 7500 muertos y apenas 400 supervivientes.

(foto6)[attachment=0:1zbd8d54]cap6.jpg[/attachment:1zbd8d54]

El barco se hundió en aguas someras. En los años 50 fue dinamitado. Durante muchos años, cuando el mar se encrespaba, estuvieron llegando restos humanos a las playas de Lübeck. La última ocasión fue en 1971. Según los forenses, pertenecían a un niño de 12 años.

ENLACES:

Un reportaje con algunos enlaces más:

http://www1.uni-hamburg.de/rz3a035//arcona.html

Otro pequeño reportaje:

http://www.youtube.com/watch?v=gDcTOp3O ... 20F78208D3

Y la película “Titanic”

http://www.youtube.com/watch?v=Pwh3LthX2Es

http://www.youtube.com/watch?v=DUzqgM8A ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=8MkNuwa7 ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=QnGgamiZ ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=NMveha-I ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=-c9kHS2i ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=2n0Dm4DS ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=cU7ehmD- ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=accqYs7C ... re=related

[Sapphire]

Re: Grandes Naufragios

EL FERRY ESTONIA



Más de 800 muertos costó la tragedia del hundimiento del Estonia el día 28 de septiembre de1994, en aguas del Mar Báltico. Uno de los mayores desastres navales en tiempos de paz. Y, sin embargo, a pesar de ello, las referencias que se pueden encontrar en Internet -por lo menos en castellano-, son bastante escasas.
[attachment=2:2yb2ejch]Estonia1.jpg[/attachment:2yb2ejch]

Botado en el año 1980, inicialmente como “Viking Sally”, llevó una azarosa existencia desde el punto de vista comercial, ya que anduvo cambiando de mano en mano, de una a otra naviera, hasta que en el año 1993 fue finalmente adquirido por la empresa sueca Nordström and Thulin, que lo dedicó a cubrir la línea regular entre Tallín y Estocolmo.

Tenía este barco un desplazamiento de unas 15.500 Tm y una eslora de 155 m. Su más particular característica era la de la proa en bisera. En efecto, cuando el barco estaba en puerto, un mecanismo hidráulico elevaba la proa, haciéndola girar sobre una bisagras, abriendo paso a los vehículos hacia el interior. Un diseño muy audaz que tendría, como vamos a ver, consecuencias fatales.

Nada mejor para que os hagáis una idea del aspecto del barco que verlo llegar a puerto en este video:

http://www.youtube.com/watch?v=wU7vkCtofM0

El 28 de septiembre de 1994 partió del puerto de Tallín (Estonia) con rumbo a Estocolmo, en donde tenía previsto arribar a las 09,30 horas del día 29. Las condiciones de la mar eran bastante adversas, con fuerte viento y oleaje. En alguna fuente he llegado a ver que se refieren incluso a olas de hasta 15 m, cosa que, en el Mar Bático -un mar interior-, resulta del todo imposible de creer. Así que lo dejaremos en “una fuerte borrasca”.

Cuentan los supervivientes que sobre las 01,00 H. se pudo escuchar un fuerte ruido. No volvieron a notar nada anormal hasta que a las 01,20, la megafonía del barco difundió un extraño mensaje en el que una voz de mujer decía: “¡Alarma, alarma, alarma en el barco...!, mientras que se empezaba a percibir una notable escora hacia la banda de estribor. La escora fue aumentando muy rápidamente, de manera que, cuando pocos minutos más tarde, otro mensaje por megafonía daba la orden de subir a los botes y abandonar el buque, era ya materialmente imposible desplazarse por los pasillos.

Según el informe oficial, el fuerte oleaje había averiado el mecanismo de cierre de la proa que había terminado por desprenderse y el barco, en vez de con proa, avanzaba sobre el agua con una especie de gigantesca boca abierta, dispuesta a engullir todo el agua del Mar.

En este video tenéis una descripción muy gráfica de lo acontecido:


http://www.youtube.com/watch?v=IyqlkWZL ... re=related

No me voy a extender mucho en el relato de estos acontecimientos. Aunque al principio os comentaba que hay mu poca bibliografía en castellano sobre este asunto, alguna de la poca que hay es muy buena. Así que os paso directamente a esta página de Luis Jar, cuya atenta lectura os recomiendo:


http://www.grijalvo.com/Jar/Estonia.htm


[attachment=1:2yb2ejch]Estonia2.jpg[/attachment:2yb2ejch]

Espero que hayáis disfrutado con el ameno relato de Luis Jar; pero quiero haceros notar una cosa:

En el aparatado final, Bibliografía y Fuentes, el propio Luis Jar nos informa sobre la existencia de “enfoques alternativos” e, incluso, “conspirativos”

En efecto; el informe final de la comisión de investigación de los hechos fue muy agriamente contestado por parte de algunos de los familiares de las víctimas que no estaban en absoluto conformes con las conclusiones. Toda la historia oficial aparecía plagada de cosas extrañas.

Antes de entrar el otros detalles, os pongo un enlace en el que podéis escuchar las grabaciones de los mensajes de radio que se cruzaron aquella noche entre el Estonia y los buques que se encontraban en las proximidades:


http://www.youtube.com/watch?v=HlK_FFW8OeE

Hay cosas que me dejan perplejo. En un mensaje de socorro el operador dice literalmente:

_Buenos días. ¿Habla usted Finlandés?

Y luego, cuando preguntan por su posición al buque que pide socorro, resulta que no la saben dar.

Es fantástico. Por no citar el tono general de la conversación, que me parece que tiene matices sorprendentes. Juzgadlo vosotros mismos.

Estábamos hablando de la disconformidad de algunos de los afectados con las conclusiones finales de la investigación. Algunos de los pasajeros supervivientes afirmaron haber oído una explosión. Incluso algunos submarinistas que visitaron el pecio afirmaron que había un agujero con las chapas dobladas de dentro afuera, indicio de una explosión interior. Inmediatamente surgieron insistentes rumores sobre un atentado relacionado con un turbio asunto de contrabando de tecnología procedente de la antigua Unión Soviética. En medio del ambiente que se enrarecía, contribuyó muy poco a calmar los ánimos la noticia sobre un tratado firmado en Estonia en 1995, entre Suecia, Finlandia, Estonia, Latvia, Dinamarca, Rusia y Reino Unido, por el que se prohibía a sus nacionales cualquier actividad de buceo en el pecio del Estonia, que quedó bajo la permanente vigilancia de un radar de la Marina de Finlandia. Habrá que suponer que esta prohibición tendría como fundamento la seguridad de los propios submarinistas, ya que esta aguas son muy frías y se puede pillar un resfriado.

Entre otras cosas inquietantes, corrió el insistente rumor de que uno de los oficiales dados por desaparecidos en el naufragio figuraba en la relación de supervivientes ingresados en uno de los hospitales a los que fueron llevados en los primeros momentos.

Entre las investigaciones alternativas cabe destacar el trabajo de la periodista alemana Jutta Rabe.

Sobre este trabajo no he localizado ningún reportaje en castellano. Os pongo los enlaces a un documental en alemán con subtítulos en inglés. Se puede seguir con facilidad:

http://www.youtube.com/watch?v=Muo-WFW56BM

http://www.youtube.com/watch?v=X8BofVZa ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=P-cvmiXT ... re=related

Al hilo de estas investigaciones, en el año 2003 se rodó la película BALTIC STORM.

[attachment=0:2yb2ejch]Estonia3.jpg[/attachment:2yb2ejch]
Con el título traducido de TORMENTA EN EL BALTICO, la podéis encontrar en vuestro videoclub habitual. La película reconstruye los hechos desde la perspectiva del informe de Jutta Rabe y acusa directamente a miembros de la antigua KGB del atentado.

Termino con los enlaces a otro documental (en inglés)






http://www.youtube.com/watch?v=U_Hi-02Q ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=KABwVOAu ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=kB9TRlG9 ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=5FjTxbee ... re=related

http://www.youtube.com/watch?v=eAXiGK8zohA




Espero que os hayáis entretenido un rato.

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[Sapphire]

Re: Grandes Naufragios

EL SUBMARINO USS THRESHER

Puede que en alguna ocasión os hayáis preguntado cual ha sido la mayor catástrofe (medida en número de vidas humanas) que se haya producido a bordo de un submarino. Probablemente, el naufragio de un submarino más conocido haya sido, tanto por su proximidad en el tiempo, como por su relevancia en los medios, el del ruso Kursk, (118 fallecidos). Pero no ha sido éste el más trágico.Que se haya reconocido oficialmente, porque en esto no hay nada seguro, el naufragio de un submarino con mayor número de víctimas corresponde al USS Thresher, con 129.[attachment=1:2sti4u73]thresher1.jpg[/attachment:2sti4u73]

En alguna ocasión anterior, con motivo de alguna de las historietas que he venido colgando en la serie “Detrás de La Niebla”, he comentado algo sobre la carrera armamentística que tuvo lugar entre los bloques en los comienzos de la “Guerra Fría”. A finales de los años 50, tanto los EEUU como la URSS, estaban desarrollando submarinos capaces de transportar misiles balísticos nucleares que podían ser disparados cerca de la costa enemiga, con lo que, absolutamente nadie quedaba fuera del alcance de las armas contrarias. Para conjurar en lo posible esta amenaza se diseñó una nueva clase de buques: los submarinos cazadores de submarinos. El predador por excelencia. Con este objetivo, en 1958, los EEUU comenzaron la construcción de los submarinos de la clase “Trilladora” -que eso es lo que significa Thresher” El primero de los de su clase, fue botado en 1960 y comisionado en 1961. A partir de este momento, todas sus misiones fueron un continuo experimento. Era un arma formidable, pero todo era nuevo. Estaba todo por aprender. Tras un año de pruebas, el submarino seguía sin estar operativo debido al cúmulo de pequeñas averías que se se presentaban continuamente. Finalmente fue enviado de nuevo a los astilleros para una profunda remodelación.

El 10 de abril de 1963, el Thresher salió a alta mar para realizar pruebas de inmersión a su máxima profundidad operativa, 400. Le acompañaba el buque Alondra, cuya misión era la de recoger y evaluar en superficie toda la información que le suministrara el thresher desde las profundidades.
No había la menor duda sobre el comportamiento de los sistemas principales de la nave a esa profundidad, pero la maniobra pretendía encontrar las más pequeñas averías, filtraciones y fallos leves que se pudieran presentar en todos los sistemas.[attachment=0:2sti4u73]Thresher2.jpg[/attachment:2sti4u73]

A bordo del Alondra comenzaron a llegar las comunicaciones del Thresher, todas informando de que todo se desarrollaba sin ninguna incidencia. De pronto se recibió el aviso de que había algún pequeño problema sin importancia; luego se oyeron algunos ruidos, el soplado de los tanques y, seguidamente, una explosión. Después, nada.

Según la reconstrucción de los hechos que pudo realizarse a partir de la información recogida por el Alondra y de los restos hallados por un batiscafo, lo que ocurrió a bordo pudo ser más o menos lo siguiente: Encontrándose en su máxima profundidad operativa, 400 m. se produjo una rotura en una soldadura defectuosa de una tubería secundaria. Una cosa, en sí, absolutamente irrelevante. Pero, a esa presión, el agua no penetraba en chorro, sino que se vaporizaba como un spray que hacía llegar el agua hasta los lugares más estancos. De esta manera, uno de los cuadros eléctricos que se encontraba próximo a la avería se cortocircuitó, lo que provocó la parada del reactor nuclear. Volver a poner en marcha el reactor tardaba unos 7 minutos. A la profundidad en la que se encontraba, la flotabilidad de la nave era negativa, y solamente el impulso de la máquina era capaz de mantener el nivel. Y, para remate, el aire comprimido no era capaz de vencer la presión del agua de los tanques y ganar un poco de flotabilidad. Así que, mientras trataban desesperademente de volver a poner en marcha el reactor, la nave comenzó a descender poco a poco hasta que...¡Crashhh...!



Enlaces:
 
En Castellano.
 
Esta es una serie de 5 capítulos de un documental sobre exploraciones submarinas titulado “DESCUBRIENDO LAS GRANDES PROFUNDIDADES”. Trata brevemente el tema del Thresher en el segundo capítulo, a partir del minuto 6’ 50’’ y comienzo del capítulo 3
 
http://www.youtube.com/watch?v=7h5Ny9LGwkM
http://www.youtube.com/watch?v=bH4tKWo_ ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=niKzA_zl ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=W9nbpFSb ... re=related
http://www.youtube.com/watch?v=u0gNKCP4 ... re=related
 
 
Otro vídeo en Castellano
 
http://www.youtube.com/watch?v=JN8hQuKt ... re=related
 
 
 
Estos en Jinglis:
 
http://www.youtube.com/watch?v=-NzLU1WHgP8
 
http://www.youtube.com/watch?v=gtqpuwIr ... re=related
 
http://www.youtube.com/watch?v=7UFJmEHc ... re=related
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[Sapphire]

Re: Grandes Naufragios

El SS Eastland


El caso del SS Eastland se suele presentar como uno de los más estúpidos accidentes de la Historia Naval. Ya tiene su aquel que un barco naufrague mientras se encuentra amarrado en el muelle; pero que ese accidente pueda causar más de 800 víctimas, ya es el acabose. Porque ni más ni menos que esto es lo que ocurrió en los muelles comerciales de Chicago en la fatídica mañana del 24 de julio de 1915.

El SS Eastland había sido construido en el año 1903. Con 269 piés de eslora y 1960 Tm de desplazamiento, estaba destinado al tráfico de personas y viajes de crucero por los Grandes Lagos, entre EEUU y Canadá.
[attachment=3:nuxl8alz]foto1.jpg[/attachment:nuxl8alz]

Es posible que el hecho de estar concebido para la navegación lacustre fuera causa de que sus diseñadores se tomaran algunas licencias en lo que se refiere a la situación de su centro de gravedad, lo que afectaba a sus curvas de estabilidad. El caso es que, desde el inicio de su carrera, ya había comenzado a dar problemas en este sentido. En 1904, con sólo un año de vida útil, ya había dado un buen susto cuando estuvo a punto de volcar a causa del hacinamiento de personas en la cubierta.

[attachment=2:nuxl8alz]foto2.jpg[/attachment:nuxl8alz]

En abril de 1912 tuvo lugar la catástrofe del Titanic. Como es de sobra conocido, en el caso del Titanic la capacidad de los botes salvavidas era muy inferior al número de personas a bordo, circunstancia ésta que contribuyó a magnificar la tragedia. A consecuencia del enorme impacto que había tenido este naufragio y sus peculiares circunstancias, las autoridades navales de numerosos países dictaron normas obligando a aumentar el número de botes salvavidas a bordo hasta igualar su capacidad con el número de tripulantes y pasajeros. Pero, como siempre ocurre, en algunos casos, la aplicación de esta norma consiguió lo contrario de lo que pretendía. En vez de aumentar la seguridad del pasaje, lo que se incrementó fue el peligro. En efecto. La instalación de más peso en la parte más alta del buque no hizo sino comprometer aún más la ya escasa reserva de estabilidad del Eastland.
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Y llegamos así a la mañana del 24 de julio de 1915. El barco había sido contratado por una empresa de electricidad para obsequiar con una excursión a sus empleados. A las 06,30 horas de la mañana comenzó el embarque. A las 07,10, todos los pasajeros se encontraban a bordo. Más o menos, unos 2700. Los excursionistas se habían ido distribuyendo a su libre albedrío por el barco. Los más en el interior, y el resto por las cubiertas exteriores. Los problemas comenzaron enseguida. Debido al criterio aleatorio de la distribución del pasaje, el barco comenzó a presentar una perceptible escora a babor. La tripulación se dispuso a tomar medidas inundando algunos tanques de lastre. Las cosas se empezaban a corregir cuando corrió la voz de que una regata de canoas iba a pasar por el costado del buque. Ante este anuncio, un nutrido enjambre de pasajeros se abalanzó sobre la banda de babor para contemplar el espectáculo. El peso de los curiosos desbordó la menguada reserva de estabilidad del buque que se escoró 90 grados y se hundió todavía amarrado al muelle.
[attachment=0:nuxl8alz]foto4.jpg[/attachment:nuxl8alz]

Muchas de las personas que se habían alojado en el interior fallecieron ahogadas. Otras fueron arrastradas o golpeadas por objetos que caían. No obstante, la rápida actuación de las tripulaciones de otros buques vecinos aun pudo evitar que la tragedia tuviera mayores proporciones. No obstante, 4 tripulantes y 841 excursionistas perdieron la vida en este naufragio.



Para saber más:

http://en.wikipedia.org/wiki/SS_Eastland

Vídeos en Youtube

http://www.youtube.com/watch?v=U9W3rBrgAC4

http://www.youtube.com/watch?v=ONQGREKWIOU