Capítulo 13


Acabada la guerra se la entregó como botín a los británicos, que le hicieron ascos, así que acabó en manos de una asociación noruega en 1923 para reemplazar al buque Alfen, de 1853, en sus travesías de instrucción. Así estuvo hasta el año 1939.


Foto BNP 13 01
 

En el 40 ya en la Segunda Guerra Mundial, la recuperan los alemanes, renombrándola Westwärts (está claro, lo suyo son las consonantes) y, además de instructora a flote, la usan como almacén. Acaba la guerra y vuelve a ser noruega, pero la dejan en puerto hasta 1946 que vuelve a navegar. En 1952, la dejan de nuevo en puerto, por aquello de la carestía, y vuelve a ser buque escuela inmóvil en un muelle de Bergen. ¡Qué dura vida la de los veleros en tiempos del vapor y otras energías más!

 

Foto BNP 13 02
 

A mediados de los años 60, por falta de poder adquisitivo, la venden al naviero y filántropo Hilmar Reksten, que consigue mantenerla en activo hasta 1972. ¡Otra vez en paro amarrada a puerto!

 

Foto BNP 13 03
 

En 1978 Reksten cede la bella bricbarca de 3 palos, 98,2 metros de eslora y 12,6 metros de manga a la creada Stiftelsen Seilskibet Statsraad Lehmkuhl (¡Y que no se libra de las consonantes!), que la mantiene hasta hoy en su actividad: viajes abiertos al público donde los pasajeros trabajan como parte de la tripulación.  Y sí trabajan, sí.
El “Don de la juventud” o Dar Mlodziezy, como dicen los polacos, es una linda fragata de tres palos y casco de acero nacida en 1982 en los astilleros de Gdansk, Polonia. El nombre se debe a la contribución en dinero que los jóvenes polacos hicieron para hacer posible su construcción. Obviamente es un buque escuela; hasta 150 cadetes pueden disfrutarlo y aprender.


Foto BNP 13 04 

Dar Mlodziezy
 

Con 109,25 metros de eslora y 13,97 de manga, según cuentan tiene dos hermanos gemelos: el buque ruso Mir  (abajo)

Foto BNP 13 05
y el ucraniano Khersones (abajo también),

 

Foto BNP 13 06
“hijos” todos del ingeniero naval polaco Zygmunt Choren. Y se rumorea que son más hermanos de padre. Conoceremos a alguno más.
Del mismo modo que a los japoneses les encanta la palabra Maru para sus barcos, a los polacos parece que es Dar, don o regalo, pues el Dar Mlodziezy sustituye, desde 1981, al anterior buque escuela llamado Dar Pomorza, o “Regalo de Pomerania” un espléndido buque escuela de los construidos en Alemania por Blohm and Voss en 1909 con el nombre de Prinzess Eitel Friedrich.


Foto BNP 13 07
 

Cuando Alemania perdió la Primera Guerra pasó a ser botín de los franceses -para sustituir a su buque Richelieu- que le pusieron el nombre de Colbert, lógicamente, pero parece que no llegó a sustituirle. Tras algunas peripecias más (ya sabemos que estos buques llevan una larga historia aventurera) en 1929 lo compró Pomerania para sustituir al viejo buque escuela Lwow, un mercante inglés de 1889 que hacía su trabajo desde 1921. De ahí su nuevo nombre, después de todo era un regalo de esa región.

 

Foto BNP 13 08 

Dar Pomerza
 

Tiene en su haber el ser el primer buque de detrás del antiguo telón de acero que participó, en 1972, en la competición de grandes veleros y siguió haciéndolo muchos años. Le dieron la jubilación en 1981 y el consabido puesto emérito: hoy es museo en Gdynia.


Foto BNP 13 09 

Dar Mlodziezy


Su linda continuadora, la fragata que hoy nos ocupa, es una joven muy moderna y original, de casco con contracubierta y espaciosas salas. Así, su arboladura está formada por tubos simples, con forma de huso. Todas sus vergas están fijas, lo que ahorra que deban izarse a sus palos cuando se despliegan las velas. Las cofas tienen forma triangular y tiene también otras plataformas similares, más pequeñas, en la intersección del juanete y sobre juanete.


Foto BNP 13 10
 

Joven dinámica sí, pero conserva el gusto por lo tradicional en lo que debe y luce velamen de acuerdo con su condición.
Estos días, mientras buscaba fotos de barcos, he encontrado la historia completa de El buque negro. Es el drama del navío de ida y vuelta o la falaz historia naval inglesa. Lo escrito abajo es extracto de la historia encontrada en la Wiki, la página “elgrancapitan.or” y “todoababor”; alguna de las fotos también. Los fragmentos escritos en color son literales de alguna de estas páginas. Yo sabía algo de la versión inglesa, pero viendo como escriben la historia algunos hispanistas británicos, manipuladores e interesados, no dudo de las palabras del erudito escritor e historiado D. Cesáreo Fernández Duro (1830-1908), Capitán de Navío de la Armada Española.


Foto BNP 13 11
 

-*Protagonistas del drama:
- La fragata HMS Hermione,botada en 1782, unos dicen que de 32 y otros de 40 cañones, 6 obuses y unos 200 tripulantes; era el primero de una clase de seis buques (clase Hermione)... Según una antigua norma naval inglesa, era una fragata de quinta clase: había una clasificación de los buques de la Royal Navy en seis grados en razón de la cantidad de cañones que podían ser montados; así, los buques de primera clase, los más poderosos, estaban dotados con 100 o más cañones (por ejemplo, el célebre HMS Victory era un buque de primera clase).
- El infame capitán Pigot, hijo de un almirante del mismo nombre,… tenía 27 años. Le precedía una indeseable fama de arrogante y cruel: mientras fue comandante del buque HMS Success, ordenó 85 castigos por azote (el equivalente a la mitad de la tripulación), muriendo dos de los castigados; además, bajo su mando el buque colisionó con el buque mercante estadounidense Mercury, ocasionando un incidente diplomático cuando capturó y azotó al piloto del buque. Pigot fue sometido a una corte marcial y liberado; debía regresar a Inglaterra cuando el vicealmirante Sir Hyde Parker, comandante de la flota que operaba en las Indias Occidentales, lo designó en febrero de 1797 para comandar el Hermione.


Foto BNP 13 12
 

La tripulación del HMS Hermione, tras otro grave incidente y dos muertos, que se amotinó, redujo y asesinó al capitán y a los oficiales, hartos ya de morir por culpa del sadismo de este capitán. Corría el año 1797 y el Hermione había estado efectuando sus correrías en el Canal de la Mona, entre Puerto Rico y República Dominicana. Como quiera que el amotinamiento se castigaba duramente, máxime habiendo habido muertos, los fugitivos acorralados se entregaron a los españoles en la Guaira, con la fragata, pidiendo servir al Rey de España. Se aceptó y el Hermione fue enviado a Puerto Cabello, para repararlo, y se le renombró Santa Cecilia. Se dio su mando al Capitán de Fragata D. Ramón Echalaz, que era marino experimentado pero al que no le gustó nada la tripulación, casi toda formada por individuos de leva forzosa y de presidio. Por supuesto, los ingleses estaban que trinaban, hasta aquí lógico.

 

Foto BNP 13 13
 

La Santa Cecilia, por Thomas Witcombe. ¡Sólo dos barquitas de asalto pinta el inglés!
-* El drama y los hechos motivo de discrepancia.
El vicealmirante Parker ordenó que se capturara al Hermione a cualquier costo. Se hizo en 1999. Según la versión inglesa, Hamilton, el Capitán de Navío que debía capturarla y que fue quien dio el informe que le interesaba hablando de 200 cañones y no se cuantos enemigos: “Embarcaría a sus hombres (aproximadamente 100 marineros) en seis botes, al amparo de la noche, y abordaría el buque, cortando sus amarras, aprovechando el sueño tanto de la tripulación del Hermione como de los defensores del castillo. En la noche del 24 de octubre, comenzó el ataque: los ingleses llegaron al buque, tomando a todos por sorpresa, sometieron a la tripulación después de un duro pero corto enfrentamiento y lograron cortar las amarras bajo el bombardeo de los cañones del castillo. Como resultado de este ataque, los defensores españoles sufrieron duras bajas (119 muertos, 97 heridos, 231 prisioneros) aunque algunos lograron escapar saltando del buque; por su parte, los atacantes ingleses sólo contaron 11 heridos, entre ellos el pro
pio Hamilton: fue golpeado fuertemente en la cabeza con un mosquete, dejándolo semi-inconsciente, además de otras heridas recibidas por sable o metralla.”


Foto BNP 13 14
 

Por lo pronto, Echalaz contó hasta siete botes, eran más de lo que decían y… “Echalaz estaba en su camarote, mientras el teniente de fragata D. Manuel de Avellaneda se encontraba de guardia, aunque no se encontraba en su puesto, que será la clave para la rápida captura de la fragata” . Pero además... Esta versión,(la escrita más arriba, la de los ingleses) denominada como falsa por Cesáreo Fernández Duro en su obra Armada Española, ha pervivido: "¡Menos de cien británicos bombardeados por doscientos cañones -el castillo de Puerto Cabello no tenía ni la décima parte- habían vencido, cuerpo a cuerpo a 400 españoles y a dos cañoneras!" Más tarde incluso se afirmó que la batalla fue de día y con sólo tres lanchas (unos 45 hombres)... Tal patraña hizo que el historiador Dudley Pope incluyera el rescate de la Hermione entre "las más bravas, mejor planificadas y más exitosas operaciones en la historia naval británica...".

 

Foto BNP 13 15 

Captura del Hermione, por A. Atkinson, 1815


Así consiguen algunos una fama inmerecida, mientras que otros, al callar, parece que otorgan. Idiosincrasia.
Hoy voy a recordar un barco de triste memoria: la fragata de 40 cañones y 46,4 metros de eslora Méduse hundida en 1816, cuya historia es conocida, sobre todo, por la balsa pintada en 1819 por Theodore Géricault y por el libro de dos de sus oficiales supervivientes, el ingeniero-geógrafo Corréard y el cirujano auxiliar Savigny, publicado a finales de 1817. La versión de la historia que traigo es la de la página “art-maniac.over-blog.com”. Apenas he variado nada de la narración, sólo a partir del naufragio resumo la historia.


Foto BNP 13 16
 

En 1816 el Senegal acababa de ser “restituido” a Francia por los británicos. El 17 de junio el futuro gobernador Julien Désiré Schmaltz embarca a bordo de la Méduse. Le sigue una pléyade de notables, científicos, colonos, soldados, sin contar mujeres y niños (más de 400 pasajeros). El comandante del barco se llama Hugues Duroy de Chaumarey. No ha puesto los pies en un barco desde hace más de veinticinco años, las cartas que va a utilizar están obsoletas, los errores de longitud y latitud son enormes, algunos creen que era incapaz de determinar la posición. Como se constatará por lo que sigue, es un hombre de poca experiencia naval. Su ignorancia marítima creará a bordo un clima de recelo que pronto se transformará en suspicacia y enseguida se convertirá en odio. Los primeros en rebelarse serán los oficiales, después el conjunto de la tripulación.

 

Foto BNP 13 17
Fragata, se supone que la Medusa.


La Medusa no había zarpado sola, le acompañaban otros tres navíos, la corbeta Echo, la bricbarca Argus y el filibote Loire. Cualquier marino que tenga un mínimo de experiencia sabe que los barcos más rápidos adaptan su velocidad a la de los más lentos, con el fin de permanecer agrupados. Pero eso es así excepto para Chaumarey, quien decidió que como la Medusa era el navío más rápido iría delante.



Foto BNP 13 18
 

Corbeta francesa


Como se diría hoy “empezó con el pie izquierdo (c'était plutôt mal barré)”. La noche del 1 al 2 de julio, la corbeta Eco hizo numerosas señales, con la ayuda de faroles para advertir al Medusa que navegaba demasiado cerca de las costas. El 2 de julio los marinos lanzan regularmente la sonda, el fondo se “acerca” cada vez más. Se previene al capitán, quien contra toda lógica ordena aumentar la velocidad. Estamos en marea alta y hace un tiempo soberbio.


Foto BNP 13 19
 

Filibotes, en este caso  holandeses.


La meta esta aproximadamente a 160 km de la costa mauritana, la Medusa embarranca en un banco de arena (el pasaje sospecha de que la encalladura se ha provocado voluntariamente) se construye una balsa improvisada sobre la que se cargan un máximo de cosas para aligerar el barco.


Foto BNP 13 20
 

La Medusa vuelve a flotar, pero no por mucho tiempo, ya que aparecen numerosas averías que obligan a abandonar el barco.

 

Foto BNP 13 21
 

En el caso que nos ocupa existen muy pocas balsas de salvamento, seis botes exactamente. “¡Las mujeres y los niños primero!” Pero serán los notables los primeros que suban a los botes: el Gobernador y familia, el comandante Duroy (valiente hasta el final, como se ve) y 250 pasajeros privilegiados. Dieciséis marinos quedaron en la fragata de los que sólo sobrevivieron tres, medio locos según se cuenta, cuando fueron encontrados 52 días después.

 

Foto BNP 13 22
 

El relato que hizo de la balsa del naufragio el capitán Dupont es espeluznante.
En la balsa construida provisionalmente, de 20 metros de largo por 10 de ancho -y que en un principio iba sujeta a los botes de los pudientes por medio de cordajes, misteriosamente cortados- al menos había 139 personas. La balsa permanecería 13 días a la deriva. Ya en la primera noche 20 personas mueren, no se sabe si por suicidio o asesinadas por otras. El tercer día ya no quedan más de 60. Sólo 15 personas sobrevivieron (aunque enseguida murieron 5) al suicidio, el hambre, la sed, el sol de plomo, el asesinato y el canibalismo, que también se dio, pero no resistieron a la locura. La balsa fue rescatada por la bricbarca Argus por pura casualidad ya que no hubo intento alguno de búsqueda por parte de los franceses. El escándalo fue mayúsculo.


Foto BNP 13 23 

Maqueta de la Medusa y la balsa (bateaudumonde.skynetblogs.be)
A veces, el mar saca al exterior lo peor del hombre.