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Introducción :
La primera consideración y la más genérica que se puede hacer sobre toda esta cantidad de embarcaciones, diferentes entre sí por las formas que adoptan sobre y bajo el agua, es que no existe un tipo perfectamente polivalente , sino que cada una corresponde a una exigencia mejor que otras.

Habrá que elegir, por tanto, la embarcación más idónea para las posibilidades que nosotros mismos tengamos de transporte y de invernaje, y al uso que más frecuentemente se le dará en el agua.
Todo tipo de embarcación y todo tipo de casco, a fin de cuentas, han sido estudiados para que respondan bien a todas las exigencias especificas de un usuario.  

Recordemos que una embarcación con motor fueraborda puede navegar en planeo o en desplazamiento: en el primer caso, marcha velozmente sobre la superficie del agua; en el segundo, cortas las olas y permanece a flote gracias a la reacción hidrodinámica debida al volumen del agua que desplaza, pero no aumenta su flotación en función de la velocidad.  
 

Fuerabordas

La Madera  

 Las piraguas se obtuvieron de los troncos de los árboles; después, el hombre aprendió a transformarlos en tablones y con estos creo las embarcaciones forradas, apoyando dichos tablones sobre las cuadernas.
Mientras que en los mares templados se adoptada el forro liso , con los tablones a tope, la técnica de los mares del Norte utilizaba el forro de tingladillo , en el que el tablón superior se apoyaba sobre el inmediatamente inferior.
Con este tipo de construcción se obtiene aún hoy en día un gran número de pequeños pantoques en el casco, que sirven, por un lado, para desviar hacia abajo las salpicaduras y, por otro, para imprimirle una mayor estabilidad transversal a la embarcación, lo mismo si está parda que si está en movimiento.  


El contrachapado , es un derivado directo de la madera.
Con este material se realizan embarcaciones de velas cubiertas o no, destinadas a pequeños cruceros las que tienen en cabina, y a regatas las abiertas.
Un tipo de embarcación realizado en contrachapado es el Carvelle, muy utilizado en las escuelas de vela.
La característica común de estas embarcaciones, más bien ligeras, es que presentan una construcción de tingladillo; de hecho, es la modalidad que admite el contrachapado, ya que no permite ángulos de construcción con una curvatura especialmente pronunciada.

La ventaja fundamental de este material, que representa una evolución respecto a la madera para las forros, es que los tablones de la base son muy ligeros, y de ellos se recortan las partes del casco en la forma deseada.
Un barco de contrachapado es menos resistente que otro realizado con forro tradicional, pero como contrapartida es más elástico.  

Otro material que sirve de la madera como base, el laminado , normalmente de caoba, ofrece una construcción más sofisticada y, por lo tanto, mayores dificultades en su realización.
La elaboración del laminado exige un alto nivel de mano de obra y un laboratorio muy bien equipado; para plegar este tipo de material especial hace falta tener una gran habilidad y una capacidad determinada.

El laminado ofrece la ventaja de ser el más ligero entre todos los derivados de la madera y, al contrario que el contrachapado, se puede plegar en cualquier curvatura de carena.
El laminado se aplica en varias capas sucesivas, cruzadas una sobre otra de forma perpendicular entre sí y diagonal a las cuadernas del casco, de forma que constituya una retícula continua capaz de soportar los esfuerzos y tracciones a las que se le someterá desde todas las direcciones.  
Cada tipo de madera implica un método distinto de mantenimiento y se trata según procesos distintos entre sí.
La construcción normal se suele barnizar y tratar cada año o, a lo sumo, cada dos años, decapando y aplicando una nueva capa de barniz para que se mantenga.  

El contrachapado se suele plastificar por su parte exterior porque se considera que esto hace aumentar su resistencia contra los agentes atmosféricos; pero la operación también puede implicar un componente negativo porque la parte del tablero que está en contacto con la resina no <respira> -la madera es un material poroso- y la ausencia de circulación de aire puede provocar la aparición de mohos que, a la postre, son más peligrosos y dañinos que los propios agentes atmosféricos.   


El proceso que se aplica con el laminado es más avanzado, ya que éste se trata en caliente antes de utilizarlo con resinas fenólicas en las que se embebe, adquiriendo efectivamente una mayor resistencia ante el deterioro provocado por los agentes exteriores.
Con este sistema se ha llegado después al sandwich de balsa, en el que se mezclan las tecnologías de elaboración de la madera y de las resinas sintéticas, con un material que, tratado de esta forma, ofrece grandes garantías de inalterabilidad.  

 

La Fibra de Vidrio y Materiales Sintéticos  

La fibra de vidrio es un derivado directo del petróleo y se ha impuesto de una forma prácticamente total en el sector de las embarcaciones deportivas.
El proceso de construcción prevé la realización de un molde completo en sus formas; sobre éste se construye el vaciado y, al quitar el molde, se obtiene sucesivamente la producción definitiva de cascos.
El proceso de estratificación de la fibra de vidrio se define así porque se realiza precisamente en capas sucesivas.  

La virtud fundamental de la fibra de vidrio es su inalterabilidad en el tiempo.
Se ha constatado que su resistencia se prolonga en el tiempo sin limite exacto.
Naturalmente, las embarcaciones de fibra de vidrio se han de tratar con pintura antiincrustante, si permanecen mucho tiempo en el agua, pero en cambio no es necesario darles manos de pinturas periódicas de otro tipo, ya que su estado puede permanecer inalterado durante largo tiempo.
Además, la fibra de vidrio ofrece la ventaja de que se puede reparar fácilmente si la avería es de poca importancia.  

Desde el punto de vista de los materiales en los que la contención del peso reviste una gran importancia, se esta afirmando cada vez más el Kevlar .
Es un material sintético cuyo tejido esta constituido por fibras del carbono y ha demostrado un conjunto de grandes dotes de resistencia y rigidez conjugadas con características de peso especifico muy bajo.
La dureza de este material permite, además, fabricar cascos específicamente delgados, muy útiles para competiciones, por su bajo peso específicos, y por lo tanto global, así como para algunos barcos grandes en los que el ahorro de peso equivale a mayor velocidad, menores potenciales aplicadas y el ahorro de combustible que se deriva directamente de todo ello.  

Por lo que se refiere al ABS, un material moldeado en caliente –es decir, que se coloca dentro del molde elevando su temperatura hasta que se vuelve maleable y plástico- que ha demostrado dos grandes limitaciones, la duración en el tiempo y la dificultad para las pequeñas reparaciones, parece que su periodo de fulgor ha finalizado.
De hecho, el ABS, sometido a la acción de los rayos solares y de los agentes atmosféricos, pierde muy deprisa sus cualidades.
La suma de todas estas consideraciones, que en su mayoría son negativas, acerca del ABS como material de construcción de embarcaciones de recreo ha implicado una baja muy evidente en su utilización.

El Tejido Engomado
 

 Nombres como Trevira, Hypalon o Neopreno se utilizan para definir el tejido engomado que se emplea en la construcción de botes de goma; algunos de estos nombres incluso están registrados, como prueba de lo importante que puede ser el material para lograr un buen encolado sin olvidar que además el tejido ha de ser elástico, pero no hasta tal punto que se estire y sufra deformaciones permanentes debido a la presión del inflado.  

Los tejidos para las embarcaciones más pequeñas, las embarcaciones de remos y las que pueden soportar una motorización muy baja; en estos tipos abunda el PVC (policloruro de vinilo), tejido completamente sintético, es decir, producido por medio de síntesis de resinas derivadas del petróleo.

El tejido de PVC , que es menos fuerte y ofrece una menor resistencia a las compresiones que impone el bote mismo, implica grandes ahorros en el momento de su compra, tanto por lo que se refiere al coste del producto tejido como por lo que se refiere al sistema de encolados térmicos con el que suelda, gracias al cual la mano de obra y el tiempo empleado son mucho menores.

En PVC se suelen haber botes de goma inferiores a los 4 metros.  
Otro material empleado para la construcción de los botes es el tejido de nylon (también este nombre esta registrado), un polímero elástico especial que tiene una gran resistencia mecánica.
Pero tal y como sucede con el ABS, el nylon exige un equipamiento bastante complejo para su elaboración.  

 

El Aluminio Marino  

 La característica principal de este material es su ligereza. Por esta razón los barcos de aluminio sirven para todos aquellos usos en los que influya el peso del casco de forma decisiva.
También cabe destacar su duración y su gran fiabilidad.
En el caso del aluminio, es decir, un metal, el mayor problema de la inmersión en el mar es la corrosión debida a la acción de corrientes galvánicas.