Detrás de La Niebla

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Re: Detrás de La Niebla

EL CASO DEL PESQUERO HIGH AIM SIX


Los hechos ocurrieron en los primeros días del año 2003. El High Aim Six era un pesquero de unos 20 m de eslora y unas 150 Tm de desplazamiento. Aunque navegaba bajo bandera de conveniencia indonesia, tenía su base en el puerto de Liuchiu, en Taiwán. Su última singladura había comenzado precisamente en este puerto el día 31 de octubre de 2002, de donde había partido hacia el Pacífico con objeto de capturar atunes.
El día 13 de diciembre, el capitán del buque comunicó a su armador que se encontraban al Oeste de las Islas Marquesas y que, con los frigoríficos llenos de capturas, se disponían a emprender el viaje de regreso. Esta fue la última noticia que se tuvo de la tripulación.

El día 5 de enero de 2003, un hidroavión de la armada australiana localizó al barco navegando hacia sus aguas jurisdiccionales. Los intentos de establecer comunicación por radio con el barco resultaron infructuosos. El extraño rumbo del barco desconocido y su negativa a contestar las llamadas por radio hacían pensar en algún tipo de actividad de contrabando o tráfico ilegal de inmigrantes, por lo que se montó una operación de seguimiento. El día 8, el Hig Aim Six era encontrado a la deriva, en una zona situada al Sur del Mar de Timor, al Noroeste de Australia, muy cerca de donde había sido visto por el hidro. Llegados a este punto, podéis tomaros la curiosidad de consultar un atlas o un mapa del Océano Pacífico y haceros la pregunta: ¿Pero qué pinta en el Mar de Timor un barco que se supone que navega desde las Marquesas a Taiwán?
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Una patrulla de los guardacostas australianos abordó el buque. ¡Nadie a bordo! Ni rastro de la tripulación. En la cabina, el calendario estaba en la hoja correspondiente al día 3 de enero, dos días antes de ser avistado por el hidroavión. Todo parecía indicar que el barco había venido navegando con el piloto automático hasta que se agotó el gasoleo. Los frigoríficos estaban llenos de atunes que empezaban a descomponerse en medio de un olor espantoso. Todo estaba en un razonable estado de orden. Todo, menos una cosa. Faltaba el equipo de radio.

¿Ataque de piratas? ¿Motín a bordo? Nada se ha sabido con certeza. La extraña derrota del buque y el paradero de su tripulación continúan siendo un misterio..

Durante un año, el barco estuvo varado en la playa de Broome (foto de abajo) Posteriormente, para evitar algún percance por su deterioro, fue remolcado a alta mar y hundido.
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Re: Detrás de La Niebla

LOS ACONTECIMIENTOS DE PORT STEPHENS

Los tres relatos anteriores han tenido como escenario las aguas de la costa norte australiana. Asi que, como ya estamos aclimatados a estas latitudes, para el relato de hoy no vamos a viajar mucho; nos vamos a quedar en la costa SE de Australia, en la Bahía de Port Stephens
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Como podréis comprobar pinchando en los enlaces que he puesto al final, Port Stephens se promociona de cara al visitante ofreciendo su bahía como un idílico lugar para practicar el submarinismo, la pesca, la observación de cetáceos...Un paraíso del turismo de ambiente marino. Pero...¡Cuidado! No os fiéis. No os dejéis engañar. Hay algo que ocultan. Una inquietante presencia...¡Algo terrible!.

Los hechos ocurrieron en el año 1918, cuando antes de la llegada del turismo, los habitantes del Port Stephens vivían exclusivamente de la pesca. Quiero subrayar este detalle para remarcar que los testigos no eran asustadizos turistas, sino profesionales de la pesca y el mar, habituados a vérselas con todo tipo de tiburones, cetáceos y fauna marina. Todos los testimonios coincidían en que la bahía fue invadida por un pez, probablemente un tiburón de proporciones gigantescas, nunca vistas hasta entonces. El enorme pez destrozó las nasas que había dispuestas para la pesca de la langosta, y todas las artes de pesca que había instaladas por la bahía Las estimaciones que algunos de los pescadores aportaron sobre el tamaño del animal hay que considerarlas sesgadas por la impresión porque escapan de todo lo razonable (hasta 90 m llegó a sugerir alguno de ellos). Los más señalaron que el tamaño del descomunal bicho era similar al del muelle de atraque de los pesqueros (unos 30 m)

La crónica de estos sucesos nos ha llegado de la mano de David Stead, un naturalista estudioso de la fauna del Pacífico, que presenta un relato de los hechos en su obra “Tiburones y Rayas de Los Mares de Australia”. En esta obra comenta, más o menos, lo siguiente:

“En el año 1918 recogí la inquietud entre los recolectores de marisco en Port Stephens cuando, durante varios días, se negaron a ir a sus caladeros habituales en las cercanías de la Isla Brougthon. Los hombres habían estado trabajando en los caladeros situados en aguas profundas cuando un inmenso tiburón de proporciones casi increíbles hizo acto de presencia levantando y destrozando, una tras otra, todas las nasas repletas de cangrejos. Estas nasas, debe decirse, medían alrededor de 3 pies de diámetro. Los pescadores fueron unánimes al afirmar que este tiburón era algo que, hasta entonces, nunca habían visto ni en sueños. En compañía del inspector de pesca local interrogué a muchos de los hombres de forma muy exhaustiva y todos ellos estuvieron de acuerdo en el tamaño gigantesco de la bestia. Las longitudes que ellos proporcionaban eran absurdas. Lo menciono únicamente como indicativo del estado de ánimo en el que les había arrojado este inusual gigante. Hay que tener en cuenta que eran pescadores profesionales habituados al mar, a todos los tipos de tiempo y conocedores de todo tipo de tiburones. Afirmaban que el monstruo era tan largo como el muelle en el que nos encontrábamos (115 pies), así como que el agua hervía en una amplia zona cuando el pez paso por ella. Habían visto un ser enorme, de cabeza tan ancha como el mismo muelle. Una de las cosas que más me impresionó fue el hecho de que todos estuvieran de acuerdo en el fantasmal color blanquecino del pez)”

No muchos años después, en 1927, Zane Grey nos da cuenta de otro avistamiento similar del que fue protagonista en las proximidades de la Isla Rangiroa, en el Pacífico Sur. Por si alguien no conoce a Zane Grey (1872-1939), contaré que era un dentista que, un buen día, resolvió cambiar las tenazas de sacar muelas por la máquina de escribir y se dedicó a cultivar el género Western. Tal fue el éxito de sus novelas que, en poco tiempo, se hizo millonario y se pudo dedicar a su gran afición, la pesca oceánica, convirtiéndose en un experto en tiburones y grandes especies.
[attachment=2:dfj1bn3j]grey1.jpg[/attachment:dfj1bn3j]

Cuenta Zane Grey que, tanto él, como los tripulantes neozelandeses que le acompañaban, vieron con espanto que, al lado de su barco, se encontraba un enorme tiburón de cabeza cuadrada, enormes aletas pectorales y unas pocas manchas blancas.

-“Era considerablemente más largo que nuestro barco, estimando su longitud entre 35 y 40 pies”

Por si alguien pudiera pensar que se estaba confundiendo con un tiburón ballena, Grey, que los conocía perfectamente, añadió:

-“No se trataba de uno de esos inofensivos peces, sino de uno de esos monstruos comehombres del Pacífico Sur” (Se refería sin duda al gran blanco)
[attachment=1:dfj1bn3j]grey2.JPG[/attachment:dfj1bn3j]
Y queda sin responder la gran pregunta. ¿Qué singular especie es la que se dejó ver en Port Stephens y la que avistó Zane Grey en Isla Rangiroa? En alguna de las páginas web que he consultado para elaborar esta historieta se relacionan los avistamientos con la posible persistencia del Carcharodon megalodon. Esta especie se suponía extinguida desde hace unos 10 millones de años. Sin embargo, corren algunos rumores sobre hallazgos de restos de cachalotes con claros indicios de haber sido atacados por el megalodon.

El gráfico de abajo os puede dar una idea del tamaño del bicho del que hablamos.

[attachment=0:dfj1bn3j]megalodon.JPG[/attachment:dfj1bn3j]

Para saber más:

Sobre Port Stephens

http://www.portstephens-australia.com/

http://www.portstephens.org.au/

http://www.portstephens-australia.com/b ... lphins.php



Sobre David Stead

http://en.wikipedia.org/wiki/David_George_Stead


Zane Grey

http://es.wikipedia.org/wiki/Zane_Grey


Ya que hemos nombrado a Zane Grey, si alguien se quiere bajar alguna de sus obras puede encontrarlas en este enlace:

http://www.planetalibro.net/ebooks/eam/ ... alrec=9047

Sobre Carcharodon Megalodon:

http://web.ncf.ca/bz050/megalodon.html

http://es.wikipedia.org/wiki/Carcharodon_megalodon

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Re: Detrás de La Niebla

LA EXTRAÑA PERIPECIA DEL SUBMARINO U-418


El relato de hoy se sitúa geográficamente muy próximo, porque tuvo lugar en el Mar Cantábrico, frente a la costa de Santander, durante el transcurso de la II Guerra Mundial. Y fue su protagonista el submarino alemán U-418.

Durante los años 1940 y 1941, en las primeras fases de la guerra, los submarinos alemanes de la clase VII-C habían sido los amos indiscutibles del Océano Atlántico, en donde, con notable éxito, habían puesto en jaque a la flota mercante aliada, de cuyos suministros dependía el esfuerzo bélico británico. Pero, en el año 1943, las cosas habían dado un giro radical. Particularmente, los meses de abril y mayo de ese año resultaron un completo desastre para el arma submarina alemana. Los antes victoriosos U-boats habían pasado de cazadores a cazados y se habían convertido en presa fácil de los destructores y de la aviación aliada. Los alemanes tenían puestas sus esperanzas en los nuevos y revolucionarios modelos de submarino de la clase XXI, pero su puesta en servicio se demoraba más y más. Y, mientras, había que aguantar el tipo como fuera. El éxito de cada patrulla submarina ya no se medía en el número de toneladas hundidas al enemigo, sino en el simple hecho de lograr regresar vivos a casa. Y, precisamente, el tramo más peligroso para los submarinos era el del regreso por el Golfo de Vizcaya, entre Cabo Ortegal y la base de Lorient –los submarinistas alemanes conocían este tramo como el “Valle de La Muerte”-, debido al permanente acecho de las patrullas aéreas inglesas, con las bodegas de sus aviones repletas de las mortíferas cargas de profundidad. Para salvar este tramo, muchos comandantes seguían la que conocían como “Ruta Piening”, cuyo nombre deriva del comandante del U-155 que fue el primero que la propuso. Como se puede ver en el gráfico de abajo, esta ruta consistía, en resumen, en seguir la trayectoria que señala la línea de 12 millas de soberanía española, sabiendo que, por lo menos, por la banda de estribor, no era previsible ningún ataque.
[attachment=2:vxwzjpzd]piening-route.JPG[/attachment:vxwzjpzd]
A lo largo de esta ruta, los submarinos se mantenían sumergidos durante el día, navegando a la desquiciante velocidad de 5 ó 6 nudos, que era todo lo que su máquina eléctrica podía dar de sí. Por la noche, al resguardo de la oscuridad, emergían y utilizaban toda la potencia de la máquina diesel para meter millas y recargar las baterías.(Toda la potencia de la máquina diesel suponía una velocidad de 15 nudos, lo que tampoco era como para tirar cohetes)

Era una hora indeterminada del atardecer del día 21 de abril de 1943. El submarino U-418 navegaba sumergido a unos 50 metros de profundidad al rumbo 087, más o menos a unas 12 millas al norte del Cabo de Ajo La historia de lo sucedido no tiene otra fuente que la del relato que hizo durante su posterior estancia en el hospital el primer oficial, Teniente de navío Horst Von Schroeter. Nunca se llegó a saber a ciencia cierta si todo aquello podía tener alguna base de certeza o, por el contrario, no era otra cosa que el producto de los delirios que le producía la altísima fiebre que padecía. El caso es que aquella tarde, según contaba Schroeter, se encontraba departiendo con el comandante de la nave, el Capitán de Corbeta Gerhard Lange Ambos repasaban los cálculos de estima sobre la carta.

-Para mis cuentas –decía el Comandante- si no me equivoco mucho, debemos estar a unas 12 millas al Norte del Cabo de Ajo. En cuanto empiece a oscurecer, ascendemos a profundidad de periscopio y tomamos una demora del faro de Ajo. Y, en cuanto oscurezca, superficie y proa a Lorient. ¡Dios, pero qué ganas tengo de acabar esta maldita misión! Todo esto es un sinsentido. ¡Maldita guerra!

-Tiene razón, Comandante, esto ya no es lo que era, -replicó Schroeter- Yo también estoy pensando en solicitar un cambio de destino. Creo que voy a solicitar una plaza a bordo de uno de los acorazados. Me asfixia el ambiente de los submarinos. Siempre escondidos; siempre huyendo. Si por lo menos nuestras misiones tuvieran algún resultado práctico...

-¡Capitán, capitán! Aquí cámara de torpedos de proa – Interrumpió una voz por el interfono interior- Estamos rozando con algún objeto. Se oye un ruido extraño desde el exterior...

En efecto; un extraño sonido, como de algo que rozaba las cubiertas exteriores se podía escuchar por todo el buque-

-Debemos estar tocando alguna red de pesca –comentó Lange-. Lo que nos faltaba para redondear la patrulla. Acabar capturados por un pesquero español...¡Máquina todo atrás!

En unos pocos segundos las hélices habían invertido su sentido de giro y tiraban hacia atrás del submarino con toda la fuerza –poca, hay que decir- de la que eran capaces sus motores eléctricos.

-¡Capitán, capitán! –ahora era el cabo encargado de los timones de profundidad- Estamos perdiendo estabilidad; nos hundimos de proa...

No hacía falta que nadie lo anunciara. Era manifiesto que el barco se inclinaba de proa, aunque ya había conseguido mantener una cierta arrancada hacia atrás. El barco se seguía inclinando hacia delante. La inclinación se hacía cada vez más perceptible. Igualmente, el sonido exterior se hacía más nítido. Sonaba como si un objeto duro estuviera frotando desde el exterior en la sección de proa. El capitán miró dubitativo a Schroeter, dando a entender que no terminaba de entender qué estaba ocurriendo.

-Qué cosa más extraña. Tiene que tratarse de algún tipo de arte de pesca. ¿Cual es nuestra velocidad?

-Tres nudos hacia atrás –respondió el marinero-.

-¡Popa abajo 15º! Vamos a ver sí así nos desenganchamos de lo que sea que nos retiene.

Pero , en ese momento, toda la nave se vio agitada por una fuerte sacudida y la inclinación se hizo mucho más pronunciada. Al mismo tiempo, la profundidad aumentaba y la nave se encontraba ya a unos 70 m.

-¡Todos los hombres que no estén de servicio, a la cámara de torpedos de popa!. Tenemos que nivelar el barco como sea.

Pero, a pesar de que ahora había más peso en popa, la inclinación hacia proa seguía aumentado. Ya debía rondar los 25º y los efectos se empezaban a notar, particularmente en la cocina, en donde, después de que toda la vajilla rodara por los suelos, se declaró un incendio. La situación comenzaba a estar fuera de control. Las averías se multiplicaban por todas partes, tenían un incendio a bordo y la nave se seguía hundiendo.

-No queda otro remedio que soltar el agua de los depósitos de lastre y emerger.

Vaciar los tanques de lastre no requería de ningún mecanismo. Se conseguía sin más que abrir las bombonas de aire comprimido y dejando que éste desalojara al agua de los tanques. Pero la última de las llaves de paso se encontraba cerca de la cámara de torpedos de proa y toda la tripulación se encontraba en la popa.

-Horst. Baje hasta la proa y abra esa maldita llave. Tenemos que ascender a la superficie como sea!.

Schroeter salió zumbando pasillo abajo agarrándose a cuanto podía para no caer debido a la cada vez más fuerte inclinación. Cuando casi había llegado, una sacudida más violenta que las anteriores aumentó la inclinación del buque hasta dejarlo cerca de la vertical. Debido al brutal movimiento, Schroeter pasó de largo del lugar en donde se encontraba la llave de vaciado del lastre y fue a caer directamente sobre las compuertas de los torpedos, contra las que se dio un fuerte golpe en la cabeza. A pesar del aturdimiento, logró incorporarse, alcanzó la llave y la giró. Pudo escuchar el peculiar sonido del aire que desalojaba el agua de lastre, ¡Psssss....! Ese sonido sería lo único que iba a recordar en varias horas. En ese momento, uno de los torpedos se destrincó y cayó con fuerza golpeando gravemente al teniente, que quedó inconsciente tendido en la cámara de proa.. Al mismo tiempo, el capitán había ordenado soplar también los tanques de popa. La nave disponía ahora de toda la flotabilidad positiva de la que era capaz. Y, justo en ese instante, la nave se liberó de lo que fuera que la retenía y ascendió a gran velocidad hacia la superficie en donde quedó flotando como un corcho. Hacia el Sur, entre una tenue neblina, se dibujaba la costa española.

Cuando Schroeter despertó se encontraba acostado en su camastro, inmovilizado por abundantes vendajes. A su lado se encontraba el Capitán.

-¡Horst, amigo! ¿Cómo se encuentra?

-Creo que no hay una sola parte del cuerpo que no me duela ¿Qué ha pasado? –Hizo ademán de tratar de incorporarse, pero Lange se lo impidió.

-Horst. No trate de moverse. Tiene heridas de consideración, sobre todo en un hombro. Pero no se preocupe, estamos ya llegando a Lorient. Le aguarda una ambulancia que lo llevará directamente al hospital. Ha estado inconsciente varias horas. Le cayó encima uno de los torpedos. Por unos pocos centímetros no se va a llevar una medalla póstuma... Por cierto, Horst, no se va a creer lo que creo que nos pasó. Pero... que quede entre nosotros. Al emerger, después del susto, hicimos un reconocimiento y en la proa encontramos como restos de una masa gelatinosa y huellas circulares, como de ventosas. Estoy seguro de que fuimos atacados por alguna especie de enorme calamar que nos confundiría con un cachalote. El ruido que oímos lo debía producir el pico del bicho que seguramente nos quería morder. No lo vaya contando por ahí; nos tomarían por chiflados.
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Pocas horas más tarde, el submarino U-418 arribaba a su base en Lorient. Horst Von Schroeter fue inmediatamente desembarcado y conducido al hospital militar. Sus heridas resultaron ser más graves de lo que en un principio se diagnosticó y, durante varios días se estuvo debatiendo entre la vida y la muerte en medio de una altísima fiebre. En sus delirios contaba a las enfermeras una recurrente historia que repetía una y otra vez, sobre un gigantesco calamar, un monstruo de las profundidades que había estado a punto de echar a pique su barco. Tanto repetía su historia que era conocido entre las enfermeras como “Horst die Krake” (Horst, el del pulpo)
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Poco después de su arribada a puerto, reparadas a toda prisa las muchas averías del submarino, fue enviado urgentemente a otra patrulla, a la caza de un convoy de mercantes aliados. Pero, lo que no había conseguido el calamar gigante o lo que fuera, lo consiguió un avión británico.El día 1de junio de 1943, en posición 47º 05’N, 08º 55’W, una lluvia de cargas de profundidad envió al fondo del mar al U-418. Ningún superviviente.

Horst Von Schroeter (el del pulpo) se repuso finalmente de sus heridas y fue dado de alta. Aunque la guerra ya tocaba a su fin, todavía logró hacer realidad su sueño y le fue encomendado el mando de uno de los formidables submarinos de la clase XXI, el U-2506, con el que concluyó la guerra, siendo de los pocos comandantes de submarino veteranos que sobrevivió . Pero, no sólo eso. Horst parecía ser uno de esos ahijados de la Fortuna. Llegó a ser comandante supremo de las fuerzas navales de la OTAN en el Mar Báltico, con el rango de Vicealmirante. Es el más alto rango que llegó a alcanzar nunca un comandante de submarino alemán. Se retiró en 1979. Se cuenta que, en su vejez, volvió, cual abuelo cebolleta, con la célebre historia del calamar para regocijo de sus nietos y de los amigos de sus nietos.

Para saber más:

Sobre todo le referente a la historia de los submarinos alemanes durante la II GM no se puede dejar de visitar esta página (de la que proceden las fotos que he colgado):

http://www.uboat.net/

Para ambientarse en la vida a bordo de un submarino durante la guerra tenemos una estupenda película: Das Boot.. Se puede bajar desde Megaupload desde los siguientes enlaces:

Parte I
http://www.megaupload.com/?d=K06Y3R2R

Parte II
http://www.megaupload.com/?d=JSMHIH1Q

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Re: Detrás de La Niebla

HANS EGEDE Y EL MONSTRUO DEL OCÉANO




[attachment=1:y4et1kgt]Egede1.jpg[/attachment:y4et1kgt]
Hans Egede (1686-1758) Nacido en Noruega, residió durante su juventud en Dinamarca, donde ejercía como pastor luterano. Llevado a medias, tanto por su vocación religiosa, como por su inquietud como explorador y geógrafo, consiguió que la corona danesa financiara una expedición a Groenlandia. Por su labor como misionero fue llamado “El Apóstol de Irlanda”. Como explorador y naturalista, recogió sus observaciones y una prolija y muy bien documentada obra titulada “Historia Natural de Groenlandia” Y, precisamente, en esta obra, es donde se describe el avistamiento de un extraño animal –un monstruo terrible- que tuvo lugar el día 6 de julio de 1734, cuando navegaba cerca de la costa, sobre los 63º de latitud norte. El propio Egede cuenta así lo que vió:

“Qué monstruo más terrible el que se mostró ante nosotros sobre la superficie del agua. El monstruo era de tan enorme tamaño que sobresalía fuera del agua. Su cabeza se alzaba tan alta como el mástil; su cuerpo tenía un hocico largo y puntiagudo, como el de una ballena. Mostraba unas grandes garras y su cuerpo estaba recubierto como de una especie de cota de malla. La parte inferior del cuerpo tenía forma como de una serpiente. Cuando se volvió a sumergir en el mar, arrojándose hacia atrás elevó su cola que alcanzaba la altura del barco”

Junto con Edege, viajaba otro religioso, compañero suyo, el Pastor Bing. Bing era un habilidoso dibujante y logró tomar algunos apuntes del extraño animal. Su dibujo fue publicado en la obra que antes he mencionado, Historia Natural de Groenlandia.. Lo podéis ver aquí debajo.
[attachment=0:y4et1kgt]Egede2.jpg[/attachment:y4et1kgt]

Para saber más:

http://es.wikipedia.org/wiki/Hans_Egede

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Hans_ ... erpent.jpg
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Re: Detrás de La Niebla

EL SUBMARINO U-28 Y LA EXTRAÑA CRIATURA


Mientras andaba buscando documentación por internet para dar forma al relato anterior, el de Hans Egede, pasé por una página que hablaba sobre avistamientos de extrañas criaturas marinas y me encontré con una breve reseña sobre un curioso caso ocurrido durante el transcurso de la Primera Guerra Mundial, cuando la explosión de un torpedo disparado por un submarino alemán había hecho saltar por los aires a un desconocido y enorme animal, algo parecido a un cocodrilo gigante. La reseña que menciono era así de escueta; no aportaba más detalles. Pero fueron suficientes para ponerme sobre la pista de otra historia. Quien haya tenido la paciencia de leer alguna de mis anteriores historietas, habrá podido notar que tengo una especial predilección por las historias de submarinos, así que me puse manos a la obra y... ¡a buscar por el Google!

Era el día 31 de julio de 1915 en las proximidades de las costas de Irlanda. El submarino alemán U-28 había localizado al mercante “Iberian” que navegaba con rumbo este, con destino a algún puerto británico y se disponía a darle caza. Dos certeros torpedos fueron suficientes para causar daños letales al mercante. Su tripulación abandonó el buque con el tiempo justo para ponerse a salvo en los botes, en medio de diversos incendios y explosiones.
[attachment=2:1m51mble]U-28.jpg[/attachment:1m51mble]
Mientras que el mercante comenzaba a hundirse, el submarino emergió y el capitán Von Forstner y cuatro oficiales subieron a la torreta del submarino. Los cinco marinos fueron testigos del insólito hecho. Según relataba el informe redactado por Von Forstner, El Iberian se hundió en medio de algunas explosiones. Habían transcurrido unos 20 ó 25 segundos desde el hundimiento cuando se produjo una enorme explosión y, en ese momento, a unos 100 m por la proa del submarino, salió volando por los aires una extraña criatura, de forma semejante a la de un cocodrilo con aletas en vez de patas, y con un tamaño de unos 20 m de largo. Tras dejarse ver a una considerable altura, fuera del agua durante unos instantes, el extraño animal cayó al mar girando sobre sí mismo. El cuerpo se hundió y ya no volvió a ser visto. Y fin de la historia.
[attachment=1:1m51mble]U-28-2.jpg[/attachment:1m51mble]
Por uno de esos caprichos del azar, el submarino U-28 aparece envuelto en otra curiosidad, aunque ésta nada tenga que ver con bichos extraños. Resulta que se trata del único submarino, y muy probablemente, del único buque de guerra en la Historia que fue hundido por un camión. Los hechos ocurrieron como sigue:

Era el día 2 de septiembre de 1917 cuando el U-28 se encontraba de patrulla en aguas del Cabo Norte tratando de interceptar el tráfico de los mercantes aliados que abastecían a la Rusia zarista de material militar (ya no estaba Von Forstner al mando del buque). El caso es que el submarino avistó al mercante Olive Brench, el cual, en contradicción con lo que pudiera sugerir su seráfico nombre, (Ramo de Olivo, sería la traducción) venía cargado hasta arriba de toda clase de pertrechos, municiones y explosivos. Un certero torpedo del U-28 sumió al Olive Brench en un pandemoniun de incendios y explosiones. Sobre la cubierta del mercante venían estibados varios camiones.. Una vez que el comandante del submarino consideró que el mercante estaba ya fuera de combate, ordenó salir a superficie y acercarse a su víctima. En ese momento, una formidable explosión hizo saltar por los aires a uno de los camiones que se encontraban sobre la cubierta, que salió volando y vino a caer justo encima de la cubierta del submarino. Se produjo otra explosión y el U-28 se fue a pique con toda su tripulación. No hubo ningún superviviente.
[attachment=0:1m51mble]Tylosaurus.jpg[/attachment:1m51mble]
Y, otra vez más, ha vuelto a ocurrir: mientras me documentaba sobre este caso, me he topado con la pista de otra singular historia muy parecida. Ocurrió también durante la Primera Guerra Mundial y vuelve a tener como protagonistas a un submarino alemán y a otro bicharraco. Os la contaré en la próxima ocasión.

Para saber más:

http://www.unknownexplorers.com/u28creature.php

http://www.uboat.net/forums/read.php?3, ... #msg-42261

http://www.paranormal-encyclopedie.com/ ... _de_l_U-28

http://george-backwell.suite101.com/u-b ... ck-a285653

http://blogs.forteana.org/node/93

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Re: Detrás de La Niebla

EL SUBMARINO UB-85

Tal como prometí en el relato anterior, os traigo aquí otra historia, una más, con submarinos y monstruos del océano. La fuentes en las que he localizado la historia, tal como podéis comprobar clicando en los enlaces del final, provienen en su mayoría de páginas dedicadas a temas de Cryptozoología, asuntos paranormales y cosas similares. Si tratamos de rastrear la misma historia en fuentes más serias, nos encontramos con versiones de los hechos mucho más ortodoxas y, en consecuencia, menos llamativas. Por lo tanto, tanto esta historia, como la anterior, la del U-28, hay que considerarlas probablemente como meras leyendas urbanas; una, fantasía, un divertimento que se copia y difunde de una página a otra en Internet. Quería dejar este punto bien sentado para evitar la tentación que algún lector pueda sentir de meter todas las historias sobre cosas misteriosas en un mismo saco. Algunas, tales como éstas, pueden ser una pura patraña – y lo probable es que así lo sean- pero, no quita que otras, incluso algunas sobre avistamientos de seres extraños, puedan llegar a tener algún atisbo de credibilidad. Y vamos ya con la historia. En la foto de abajo podéis ver a los submarinos UB-83 a la izquierda y al UB-85, nuestro protagonista, a la derecha.

[attachment=1:1rcvnc9b]UB83yUB85.jpg[/attachment:1rcvnc9b]
Aunque eran los últimos meses de la Guerra, ésta estaba todavía en su apogeo. Era el mediodía del 30 de abril de 1918, cerca de la costa Norte de Irlanda. La patrullera británica Coreopsis localizó en la distancia lo que, a través de los prismáticos, parecía un submarino enemigo. Era muy extraño que un submarino se encontrara en superficie en pleno día y tan cerca de la costa y, más extraño aún, que no se sumergiera rápidamente a la vista de la patrullera. Para sorpresa de la dotación del Coreopsis, al primer cañonazo, los alemanes dejaron ver una bandera blanca. Y, cuando ambos buques estaban próximos, los tripulantes del submarino comenzaron a abandonar ordenadamente su nave.
[attachment=0:1rcvnc9b]UBboat.jpg[/attachment:1rcvnc9b]

El asombro de los británicos ya fue mayúsculo cuando escucharon en relato de lo sucedido contado por el mismo capitán del submarino, Gunter Krech. Según el capitán, el submarino había emergido como cada noche para recargar baterías, momento que aprovechaban para dar un descanso a la marinería, que solía subir a cubierta para respirar aire fresco o fumarse un cigarrillo. De improviso, una ola barrió la amura de estribor y un gran peso comenzó a zarandear el submarino. Y, entonces, salió del agua una enorme bestia. Tenía los ojos grandes, y salientes. La cabeza era pequeña con relación al cuerpo pero mostraba unos afilados dientes que brillaban a la luz de la luna. Los tripulantes echaron mano de su armamento ligero y comenzaron a disparar contra el intruso, el cual, lejos de huir, se sujetó al cañón de proa, respondiendo a los disparos con violentos zarandeos al barco. Por delante de la bestia, hacia la proa, la escotilla se encontraba abierta, por lo que a cada zarandeo, se embarcaba una gran cantidad de agua.

La tripulación continuó disparando hasta que, finalmente, la bestia se soltó del cañón y se dejó caer al mar.

Una posterior revisión puso de manifiesto que, durante la refriega, habían sido dañadas unas chapas en la parte de proa, de manera que era impensable sumergir el submarino. Y tal era el motivo por el que la Coreopsis había capturado al submarino con tanta facilidad.

Hay otras versiones de los hechos: según una de ellas, a causa del mal cierre de una escotilla, el submarino habría embarcado una gran cantidad de agua y se habrían presentado una serie de graves daños en las baterías, llegándose a producir un escape de cloro, por lo que no hubo otro remedio que abandonar el barco.

Según otra versión, la más prosaica de todas, no habría habido ni monstruo ni escape de cloro. Simplemente, un certero cañonazo de la Coreopsis, habría causado daños fatales al submarino..

Para saber más:

Enlaces proclives a la versión con monstruo :

http://cryptozoo-oscity.blogspot.com/20 ... ories.html

http://www.unknownexplorers.com/beastofub85.php

http://ww1talk.co.uk/showthread.php?919-UB-85-Atrocity

http://www.cryptomundo.com/bigfoot-repo ... submarine/


Enlaces con historia convencional:

http://1914-1918.invisionzone.com/forum ... opic=47088

http://en.wikipedia.org/wiki/SM_UB-85

http://www.uboat.net/wwi/boats/index.html?boat=UB+85

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Re: Detrás de La Niebla

LA NIT TERRIBLE



No sé si os habréis preguntado en alguna ocasión cual ha podido ser la mayor tempestad de la que se guarde memoria y de la que haya constancia documental cierta. No me quiero referir a ciclones tropicales ni a grandes borrascas atlánticas, sino a tempestades en las costas peninsulares, en nuestra zona de navegación próxima habitual.

Es natural imaginarse alguna “castaña” en la costa de Galicia; tal vez una de esas galernas monumentales del Cantábrico, pero… No. Paradójicamente, la mayor que he localizado se sitúa geográficamente sobre las costas de Levante y Cataluña. Nada menos que 140 vidas se llevó la tormenta que se desató durante la noche del 31 de enero al 1 de febrero de 1911. Según los lugares, aquella trágica jornada se recuerda como “La Nit Terrible”, “El Temporal de La Candelaria” o “L’ Any de La Desgràcia”.

[attachment=3:3qrsff7a]nit-terrible.jpg[/attachment:3qrsff7a]

Como la puñalada trapera, vino a traición. Se presentó de improviso; cuando menos se la esperaba. Habitualmente, la temporada de finales de enero suele transcurrir en las costas del Mediterráneo con unas condiciones meteorológicas bastante suaves, “Las calmas de Gener” (las calmas de enero) la llamaban los pescadores de la zona. Y el final de enero de 1911 discurría como era esperado. Tiempo tranquilo, viento suave de levante. El día 31 de enero –martes, claro- amaneció igual que los días precedentes. El cielo aparecía un poco nuboso y el viento de levante, tal vez un poco mas fresco que los días anteriores. Nada hacía presagiar un cambio de tiempo, de manera que, como todos los días, los pescadores catalanes y levantinos salieron con sus barcas a su faena habitual.

Las cosas se empezaron a torcer sobre media mañana. Por el Este se acercaba un frente de nubarrones oscuros que no anunciaba nada bueno. Sin dar tiempo a nada, se presentaron las primeras rachas de un Gregal (viento de NE) huracanado que pronto rolaron a Xaloc (viento del SE). El observatorio de Barcelona registró una velocidad del viento de unos 50 nudos. La tormenta se desataba ya con una furia hasta entonces desconocida. Los pescadores ya habían recogido a toda prisa sus artes y ponían proa a sus refugios en la costa. Pero ya era demasiado tarde. La vuelta a casa se había convertido en una trampa mortal. De los que tuvieron la sangre fría de comerse el temporal en mar abierto, la mayoría sobrevivieron: sin embargo, a los que resolvieron regresar apresuradamente en busca de los refugios de la costa les aguardaba una de las peores situaciones en las que se puede encontrar una embarcación: correr un temporal con la costa a sotavento. A lo largo de todo el litoral, formidables olas de 8 metros de altura arrojaban contra las rocas a las frágiles barcas de pesca.


De entre las muchas calamidades que tuvieron lugar en aquella trágica jornada, una de las que merece especial atención es la del hundimiento del vapor Abanto. El Abanto era uno de los varios buques propiedad de la naviera Sota y Aznar, dedicado al transporte de minerales procedentes de los yacimientos de Ojos Negros.. El mineral era transportado por un ferrocarril de vía estrecha desde las cuencas mineras turolenses hasta un precario embarcadero –no había puerto como tal- situado en Sagunto. Cuando se desató la tempestad se encontraban en el embarcadero los vapores Salumendi, Somorrostro y Abanto. Cuando se desató la tempestad, los dos primeros fueron arrojados contra la playa sin que se registraran víctimas. Sin embargo, la desdicha se cebó con en Abanto. Una ola gigante lo envolvió y el agua entró a raudales por la chimenea dejando las calderas sin presión. El barco se quedó a merced del oleaje y vino a encallar en la playa de Grau Vell, en una de las zonas más desguarnecidas. Antes de que la tripulación pudiera ser rescatada, otra ola enorme vino a romper contra el pecio llevándose consigo a todos los hombres. Veintidós tripulantes perecieron: todos, menos uno, Francesc Mas, se llamaba, que se encontraba en tierra de permiso y que tuvo que cargar con la encomienda de ir identificando los cadáveres de sus compañeros que las olas iban arrojando sobre la playa.

En la foto inferior tenemos una página de la prensa de la época en la que se puede ver una foto del estado en el que quedó el barco y una foto del superviviente.

[attachment=2:3qrsff7a]Abantoprensa.jpg[/attachment:3qrsff7a]

La foto del Abanto en otra versión un poco mejor

[attachment=1:3qrsff7a]Abanto.jpg[/attachment:3qrsff7a]
Y, a todo esto, ¿cuál habría sido la causa de que se montara semejante carajal?. Buscando por Internet se puede encontrar de todo. Incluso, el mapa meteorológico de aquel nefasto día. Es éste de aquí abajo. Pulsando sobre la imagen, se amplia y la veréis mejor.

[attachment=0:3qrsff7a]Rslp19110131.JPG[/attachment:3qrsff7a]
Este mapa lo colgué hace varios días en un post en la sección de Meteorología de la titulación de Capitán de Yate. En concreto, aquí:

viewtopic.php?f=51&t=1032

No se puede decir que haya tenido un exitazo de visitas -ni mucho menos. de respuestas-. Aparte de lo que comentaba en este post, con el mapa delante no acierto a explicarme que, estando en pleno invierno, se pudiera montar la que se montó. De verdad que me he quedado perplejo. A ver si a alguno de vosotros se le ocurre algo.

Como este año se cumplía el centenario de la tragedia, no ha sido difícil rastrear la historia por Internet. Incluso me he enterado –a buenas horas- de que hubo una exposición monográfica sobre el asunto en el Museo Marítimo de Barcelona. De haberlo sabido antes, me habría acercado a verla.



Para saber más:

http://tejiendoelmundo.wordpress.com/20 ... a-de-1911/

http://www.levante-emv.com/comunitat-va ... 21248.html

http://www.lasprovincias.es/v/20110205/ ... 10205.html


Algunos recortes de la prensa de la época:

http://hemeroteca.lavanguardia.com/prev ... 9/pdf.html

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.e ... 3/013.html

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigate.e ... 3/012.html

El mapa meteorológico procede de aquí:


http://www.wetterzentrale.de/topkarten/fsslpeur.html
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[Detravés]

Re: Detrás de La Niebla

No puedo decir más que me he entretenido leyendo este artículo y lo he disfrutado. Me parece un muy buen trabajo de recopilación para escribir, ya resumido, algo que nutre nuestra cultura náutica.

Muchas gracias Sapphire.

[Sapphire]

Re: Detrás de La Niebla

LA DESAPARICION DE ISIDORO ARIAS

La desaparición del transmundista andaluz Isidoro Arias en aguas del Atlántico Sur es una historia de sobra conocida en los ambientes náuticos de modo que el relato que sigue puede que aporte poco de nuevo. Es más; puede que alguno de los lectores tenga bastante más información sobre el caso de lo que se expone aquí.

En Octubre de 2001, Isidoro Arias, un malagueño de 49 años, con varias travesías oceánicas en su historial, acomete la aventura de emprender la vuelta al mundo en solitario. Con el patrocinio de la Junta de Andalucía, arma su barco, un Swan 44 de nombre Islero y parte desde el puerto de Benalmádena .

[attachment=0:jra596q0]Isidoro.jpg[/attachment:jra596q0]

Durante toda la travesía sabemos que mantiene frecuentes contactos mediante correos y teléfono satelitario con hijo Mario. No hay registrado el menor incidente y el viaje transcurre según lo previsto. Los acontecimientos parecen empezar a torcerse a finales de marzo de 2003, en el Atlántico Sur, cuando una vez doblado el Cabo de Buena Esperanza, se dirigía ya directo a casa. El 21 de marzo es contactado por Radio Nacional de España para realizar una entrevista para el programa “Españoles en La Mar” que se emitiría al día siguiente.. En los enlaces de más abajo, el primero de ellos nos lleva al archivo de audio de esa entrevista. En ella, Isidoro manifiesta encontrarse fatigado y preocupado por su salud mental debido al mucho tiempo que lleva solo. Dice que se encuentra a 5 días de navegación de la Isla de Santa Elena a donde se dirige para avituallarse y adquirir alimentos frascos. Escuchando el audio nos podemos llevar la impresión de que la persona que habla sí que se encuentra bastante fatigada pero, por lo demás, no se detecta nada alarmante.

Sin embargo, el día 22 ya comienzan a producirse circunstancias anómalas. Ese día envía un mensaje en el que se muestra preocupado por dos motivos. Por un lado, junto al barco se encuentra una enorme ballena con su cría y, lo que es peor, el motor diesel no arranca. Se encuentra en medio de un temporal que agita al barco y se ha pasado toda la noche tratando de reparar el motor. Si el motor no funciona se perderá el suministro de energía eléctrica y con ello la posibilidad de comunicarse .En este mensaje da su última posición conocida: 20º 04’ S, 000º 08’ W, a unas 350 millas al S de la Isla de Sta. Elena.

El día 25 de marzo es la última vez que se tiene contacto con él. Por un lado mantiene una conversación con su hijo Mario. Según éste, Isidoro se mostraba confuso y hablaba sin orden. Parece que está registrada este mismo día otra conversación con Rafael del Castillo (La Rueda del Navegante). En esta última ocasión, Isidoro manifiesta que desde los altavoces del barco están saliendo continuamente unos pequeños seres, hadas y diablillos, que se dedicaban a hacerle la vida imposible. En este momento saltan todas las alarmas. Estaba claro que Isidoro Arias se encontraba delirando por un estado febril causado probablemente por la malaria.

A pesar de las reiteradas llamadas que hizo su hijo en horas y dias sucesivos, a pesar de que el teléfono satelitario daba señal de encontrarse abierto y recibiendo la llamada, nadie contestó.

Los familiares y amigos de Isidoro removieron el Cielo y La Tierra para conseguir que se pudiera fletar un avión de reconocimiento que buscara a Isidoro por el Atlántico Sur, si bien, sus gestiones no tuvieron eco en las distintas administraciones.


La pista del Islero se pierde por completo hasta que el día 1 de mayo, 38 días después de que Isidoro radiara su última posición conocida, un pesquero francés que faena frente a las costas de Costa de Marfil, encuentra al barco a la deriva en la posición (ojo al dato) de 05º 13’ N, 004º 10’ W. Si tenéis a mano un atlas vale la pena situar la posición del Islero el día 22 de marzo y la de su hallazgo. Nada menos que 1500 millas había recorrido el barco a la deriva en esos 38 días. En una primera inspección, corroborada después por el cónsul español en Abidján, el interior del Islero se encontraba en perfecto orden. Todo correctamente estibado y en su sitio. Ni rastro de su tripulante. Unicamente se echaba en falta la zodiac. En la última anotación del cuaderno de bitácora se podía leer que seres extraños estaban abordando el barco.

El barco quedó en Abidján desde donde tres años más tarde, fue recomprado por Mario, el hijo de Isidoro y llevado de nuevo a Benalmádena.



Para saber más:

Audio de entrevista realizada por RNE a Isidoro el día 22 de marzo de 2003 para el programa “Españoles en El Mar”

http://www.rtve.es/alacarta/audios/repo ... 1/1053968/

La familia de Isidoro hace lo imposible por conseguir que un avión de reconocimiento sobrevuele la zona;

http://foros.laverdad.es/post90567.html

Recortes de prensa con la noticia del hallazgo del barco:

http://www.elmundo.es/elmundo/2003/05/0 ... 97654.html

http://www.abc.es/hemeroteca/historico- ... 78106.html


Un hilo de La Taberna del Puerto con fotos del Barco después de su regreso a España: (Gracias, Enricación)

http://www.latabernadelpuerto.com/foro/ ... ca5282f7af


El programa de Iker Jiménez, “Cuarto Milenio” le dedica este reportaje:

http://www.youtube.com/watch?v=TzEF9ghCwGc


En una entrevista en Málaga TV, Mario Arias, el hijo de Isidoro, cuenta algunas cosas (a partir del minuto 6,30)

http://www.youtube.com/watch?v=1hdSnSl7rGc

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[Sapphire]

Re: Detrás de La Niebla

EL HOMBRE QUE SALVÓ AL MUNDO


Para ponernos en situación vamos a hacer un ejercicio de imaginación. Supongamos que, por la causa que fuera, toda la humanidad debiera su propia supervivencia a un solo héroe; una especie de Superman que, en una acción individual, hubiera logrado evitar una catástrofe universal. Enseguida me diréis que tal supuesto solamente es propio de una película de fantasía o ciencia ficción. Si tal personaje hubiera existido alguna vez en la realidad sería sin duda el hombre más famoso del mundo. Pero..., vais a ver como no.

Si en alguna ocasión ha estado la humanidad al borde de verse implicada en una guerra nuclear devastadora, fue en octubre de 1962 con motivo de la que se conoce como la crisis de los misiles de Cuba. No me extenderé en describir esta situación histórica porque para eso he puesto el correspondiente enlace abajo que dirige a un documental.

Pero lo que no se ha sabido hasta fechas muy recientes, posteriores a la desclasificación de los archivos de la antigua Unión Soviética, es hasta qué punto, el estallido de la conflagración fue evitado en ultimísima instancia por el temple y la sangre fría de una sola persona, un comandante de submarinos ruso.

Y sin embargo, para los seguidores de esta serie de relatos, nuestro hombre, el comandante Vasili Arkhipov, no nos es del todo desconocido. En la página nº 3 de este hilo está colgada la historia de las andanzas del submarino K-19. Pues bien; resulta que Arkhipov era, en el momento del accidente, el segundo de a bordo y parece que desempeñó un papel fundamental en el mantenimiento de la disciplina. Cuando escribí la historia del K-19 no mencioné a Arkhipov porque entonces no tenía la menor idea de esta otra historia que cuento hoy.

Tal vez, para ponernos en situación, igual es mejor suspender aquí la lectura del relato y pasar a ver los videos de los enlaces de abajo.
[attachment=0:2ds8ul12]vasili-arkhipov.jpg[/attachment:2ds8ul12]
En los últimos días de octubre de 1962, mientras que la tensión entre ambos bloques iba en aumento, una flotilla de 5 submarinos nucleares rusos de la clase “Foxtrot” navegaba a 300 metros de profundidad rumbo a la Bahía de Mariel en la costa atlántica de Cuba.Uno de estos buques era el B-59, bajo el mando del Capitán Vitaly Savitsky, con Vasili Arkhipov como segundo. Estos submarinos “Foxtrot” eran una especie de versión mejorada de los de la clase del K-19 que habían resultado tan problemáticos. Lo más relevante es que los torpedos de estos submarinos no iban armados con explosivos convencionales, sino con armas nucleares tácticas. Lógicamente, sus comandantes tenían órdenes estrictas de recabar la autorización expresa de Moscú antes del empleo de estas armas. Sin embargo, a determinadas profundidades de inmersión, la radio no era operativa y no se podía consultar nada con la superioridad. En esta contingencia de incomunicación, en situación de ataque enemigo, quedaba autorizado el empleo del armamento nuclear en caso de acuerdo unánime del capitán, el segundo y el oficial político.


El día 27 de octubre (en el momento de máxima tensión, si habéis visto los videos que os he recomendado) una flotilla de destructores norteamericanos detecta al B-59. Los buques norteamericanos que participaban en el bloqueo de Cuba tenían ordenes estrictas de impedir a cualquier precio el paso de los submarinos hacia la isla, de modo que comenzaron a arrojar una lluvia de cargas de profundidad para obligar al submarino a emerger. En el interior del buque se vivía un pandemonium indescriptible. Las cargas estallaban cada vez más próximas al casco del buque, se producían diversos incendios y vías de agua. Poco tiempo más bajo aquel diluvio de bombas y el submarino se iría a pique con toda su tripulación. Para entonces, la flotilla de destructores se había visto engrosada con un portaaviones y varios buques de combate más. La tensión a bordo del submarino era enorme y los marineros instaban al capitán a atacar a los norteamericanos. Desbordado por los acontecimientos, el Capitán Savitsky se dispuso para el ataque -si nos hundimos, nos hundimos todos-. Siguiendo el protocolo establecido, reunió al oficial político y al segundo, Arkhipov, para obtener su aprobación y disparar los torpedos. El oficial político dio su aprobación, pero Arkhipov se negó. Tras unos momentos de tensión, logró convencer al capitán de que atacar al portaaviones norteamericano con un artefacto nuclear era la espoleta que desencadenaría el conflicto total. No solamente iban a morir ellos, sino también sus familias que les aguardaban en Rusia. Era mejor opción emerger, conectar la radio y pedir instrucciones a Moscú. Y, tal como estaban las cosas, el mando soviético ordeno al B-59 dar media vuelta e internarse de nuevo en el Atlántico.

La fotografía de abajo está tomada desde un helicóptero norteamericano en el momento mismo en el que el B-59 sale a superficie.
[attachment=1:2ds8ul12]asw1.jpg[/attachment:2ds8ul12]

El mes que viene se va a cumplir el 50º aniversario de estos acontecimientos. Dada su relevancia histórica supongo que los medios y, particularmente, las cadenas temáticas de TV nos traigan nuevos reportajes sobre el asunto.

Mientras me documentaba sobre la historia de Arkhipov me he encontrado con la pista de otro incidente similar. Es el que se conoce como Incidente Equinoccio que tuvo lugar en septiembre de 1983, cuando se volvió a vivir otro episodio de máxima tensión entre ambos bloques y en el que, otra vez, la sangre fría o, mejor dicho, el sentido común de un solo hombre, evitó un desastre nuclear.

A principios de ese mes, por un error de sus pilotos, un avión de pasajeros surcoreano, el vuelo 007, había alterado su ruta internándose en territorio soviético. El avión fue derribado muriendo sus 270 ocupantes.

A partir de este incidente, la OTAN respondió con unos ejercicios militares llamados “Able Archer 83? que fueron interpretados por el KGB como los preparativos para un ataque. En estas circunstancias, la tensión a finales de septiembre era máxima.

El Teniente Coronel Stanislav Petrov se encontraba al frente del centro de mando de la defensa aeroespacial soviética con la misión de detectar cualquier eventual despegue de misiles balísticos norteamericanos y avisar inmediatamente a sus jefes, los cuales, ante la premura de tiempo (20 minutos tardaba un misil desde el lanzamiento hasta su objetivo), no podrían hacer otra cosa que activar las contramedidas lanzando una lluvia de proyectiles con carga nuclear sobre el territorio enemigo, desencadenando el holocausto nuclear.

A las 0,15 horas del día 26 de septiembre saltó la alarma. Un satélite había detectado el lanzamiento de un misil desde una base en Montana. Muy poco tiempo después, otros cuatro misiles parecían estar volando hacia el territorio de la Unión Soviética. Pero no se dispararon más. ¿Estaría atacando el enemigo con solo 5 misiles cuando disponía de cientos, miles de ellos? Raro, raro... Petrov sabía que el sistema de detección adolecía de algunos fallos por lo que decidió aguardar unos instantes antes de hacer saltar la alarma. Y en unos momentos, los misiles se desvanecieron. La posterior investigación puso de manifiesto que lo que el sistema informático de la defensa rusa había interpretado como el disparo de cohetes no era sino el reflejo del sol en nubes altas.


Para saber más:

Sobre la Crisis de Los Misiles:

http://www.youtube.com/watch?v=LY8Rm7URMN0

http://www.youtube.com/watch?v=uRU5yJuv ... ure=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=nh4t9Tvz ... ure=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=P9pyChZx ... ure=relmfu

http://www.youtube.com/watch?v=boKrsyRZ ... ure=relmfu

Página que recoge diversos documentos de la UUSS Navy en la que se pueden encontrar informes, mapas y fotos sobre los incidentes con submarinos rusos en octubre de 1962. La foto que he colgado del B-59 procede de aquí.

http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSAEBB75/index.html


Uno de los documentos sobre el incidente del B-59 (En Inglés)

http://www.gwu.edu/~nsarchiv/NSAEBB/NSA ... -II-16.pdf


Vasili Arkhipov en Wikipedia (bastante flojito)

http://es.wikipedia.org/wiki/Vasili_Arkhipov


Stanislav Petrov (Wikipedia)

http://es.wikipedia.org/wiki/Stanislav_Petrov

Un video en Youtube

http://www.youtube.com/watch?v=CxxASDwdPgM


Otro relato sobre el mismo asunto:

http://www.quintadimension.com/televici ... php?id=174


Una muestra de la capacidad de las armas nucleares de la época: Bomba Tsar 1961

http://es.wikipedia.org/wiki/Bomba_del_Zar


http://www.youtube.com/watch?v=LxD44HO8dNQ

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[Sapphire]

Re: Detrás de La Niebla

La Historia del Hughes Glomar Explorer


A mediados de la década de 1960 comenzó a tomar cuerpo la idea de extraer metales del fondo del océano. Se suponía entonces que extensas superficies del lecho marino, a profundidades próximas a los 5000 metros, se encontraban repletas de nódulos metálicos compuestos por níquel, cobalto, manganeso y otros metales, esperando a que quien hubiera desarrollado la tecnología capaz de llegar hasta esa profundidad, llegara para apoderarse de ellos. Varios países se embarcaron en esta nueva fiebre del oro, descubriendo posteriormente que la previsiones iniciales habían sido quizás algo optimistas por las dificultades técnicas que suponía la extracción de depósitos metálicos a esas profundidades. El primer capítulo de esta aventura minera concluyó en los primeros años de los 80, cuando el descenso del precio de las materias primas hizo inviable cualquier intento de explotar las profundidades marinas.

Howard Hughes (1905-1976) fue un tipo novelesco. Heredero de una gran fortuna, su vida estuvo marcada por una extraña enfermedad mental, el llamado “Trastorno Obsesivo Compulsivo” que le llevaba a emprender con gran entusiasmo cualquier empresa para, en un momento dado, desentenderse y olvidarse por completo del asunto, por lo que arrastraba una acreditada fama de excéntrico y lunático. Tuvo bastante éxito como productor de cine. Sin embargo, la obsesión de su vida fue la aeronáutica. (Precisamente su biografía inspiró la película “El Aviador”). Sus empresas participaron en el diseño de nuevos diseños de aeroplanos y él mismo hacía de piloto de pruebas. En 1946, mientras probaba uno de sus diseños, sufrió un grave accidente del que salió vivo de puro milagro. Como muestra del carácter del personaje, mientras se encontraba en el hospital con importantes heridas, como se le hiciera la cama incómoda, hizo llamar a sus ingenieros para diseñar entre todos una revolucionaria cama de hospital articulada y movida por más de 30 servomotores.

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Así las cosas, a nadie extrañó que en el año 1972, como si de otra más de sus extravagancias se tratara, Howard Hughes anunciara su idea de dedicarse a la minería submarina, empresa para la cual había encargado la construcción de un modernísimo buque, el Hughes Golmar Explorer que, con sus 188 m. de eslora y 60000 Tm. de desplazamiento, albergaba en sus bodegas y cubiertas las más sofisticadas instalaciones para recuperar los nódulos de manganeso que se encontraban en las profundidades del océano. Entre otras maravillas técnicas, este buque albergaba bajo su casco un moderno submarino capaz de descender hasta los 5000 m. de profundidad y facilitar así la exploración del fondo oceánico.

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En la primavera de 1974 tenemos ya al Hughes Glomar Explorer partiendo desde los astilleros de Chester (Pensilvania) con destino a su primera misión en el Océano Pacífico, hasta donde llegó pasando por el Cabo de Hornos ya que su tamaño no le permitía atravesar el Canal de Panamá.

No he encontrado referencias sobre el número de tripulantes que componían la expedición. Pero, por pocos que fueran, siempre serían demasiados para garantizar que se mantuviera el secreto. Alguna palabra de más, una pequeña indiscreción, fue suficiente para que un periodista avispado se pusiera sobre la pista de las verdaderas andanzas del barco y llegara a sacarlas a la luz.

Y quedó al descubierto que todo allí era una filfa. Resulta que el millonario Hughes no había puesto ni un solo dólar en aquella empresa. El barco había sido construido con cargo a los presupuestos del Gobierno de los Estados Unidos (de la CIA) Hughes no había hecho otra cosa que prestar su nombre para hacer de tapadera sobre una de las operaciones secretas más audaces de la llamada Guerra Fría.

Pero, entonces, si ni el barco era del millonario Hughes, ni estaba buscando manganeso, ¿qué demonios estaba haciendo en el Pacífico?

La historia comienza en la primavera de 1968 cuando los satélites espía norteamericanos localizan a una escuadra soviética haciendo unas extrañas maniobras en el Océano Pacífico. Barcos que van y vienen , aviones que sobrevuelan la zona... Todo apunta a que están buscando algo y que, además, por la enorme superficie que están barriendo, no tienen una idea exacta de dónde está lo que buscan.

El día 24 de febrero de 1968 había partido de la base naval de Rybachy en la Península de Kamchatka una flotilla de 6 submarinos soviéticos de la clase Golf-II. Se trataba se submarinos diesel armados con misiles nucleares estratégicos que se desplegaban patrullando por una extensa zona sobre el Pacífico Central. Uno de estos submarinos era el K-129.

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A mediados de marzo se perdió el contacto por radio con el K-129. El submarino no respondía a ninguna llamada por lo que se organizó el dispositivo de búsqueda que había alertado a los americanos. El submarino se habría perdido aproximadamente en el momento de atravesar el meridiano 180, lo cual, según las ordenes recibidas, tenía que hacerlo a una latitud de 45º. Sin embargo, luego veremos que se encontraba mucho más al Sur de lo esperado, motivo por el que los rusos lo estaban buscando muy lejos de donde realmente estaba.

Desde luego, un error de nada menos que 5º de latitud en la posición de un submarino no se explica fácilmente por lo que, posteriormente, se llegó a barajar la hipótesis de que el submarino estuviera desertando y que la causa del naufragio hubiera que atribuirla a un motín a bordo.

En un relato anterior de esta misma serie hablé de la red de hidrófonos SOSUS. Se trataba de un sistema de escucha que la marina de los EEUU había desarrollado para localizar y seguir el rastro a los submarinos rusos y que consistía básicamente en una red de micrófonos submarinos distribuidos por todo el océano que captaban y registraban toda clase de ruidos procedentes de las profundidades. Uno de estos micrófonos, en sus cintas de grabación correspondientes al día 8 de marzo de 1968 había recogido el inconfundible sonido de la implosión y naufragio de un submarino. Se procedió a ampliar las señales que pudieran haber recogido otros micrófonos ese mismo día y...¡Bingo!. Otros dos micrófonos tenían registrado el mismo ruido. A paratir de estos tres registros se podía triangular y determinar con gran precisión el punto exacto del hundimiento (40º N, 180º E/W). Unos pocos meses más tarde, un submarino de exploración, el USS Halibut, localizó y fotografió al submarino hundido a una profundidad de unos 4900 m. Las fotografías mostraban un boquete de unos 3 metros en el casco de la nave, por detrás de la torre, por lo que era de suponer que la causa del naufragio se debiera a la explosión del combustible de uno de los misiles que se alojaba es ese lugar, mientras que el resto del buque se encontraría en relativo buen estado. Así que mientras que los rusos no tenían una idea ni siquiera aproximada de donde se hubiera podido perder su submarino, los americanos lo tenían perfectamente localizado. Y allí yacía en el fondo del Pacífico esperando ser recuperado para desvelar todos sus secretos; la tecnología de los misiles balísticos y sobre todo, las claves y códigos de encriptación de mensajes.

Ante tan goloso botín la CIA comenzó a estudiar y desarrollar lo que se denominó Proyecto Azorian y que consistía nada menos que en construir un enorme barco grúa que fuera capaz de enganchar al submarino, subirlo a la superficie y transportarlo a una base de la forma más discreta posible. Se contaba con la ventaja de que un solo barco, en una operación no muy dilatada en el tiempo no llamaría la atención de los rusos ya que éstos no tenían ni idea de donde habían perdido su submarino.

Y así, el día 4 de julio de 1974, el Hughes Glomar Explorer llegaba a su punto de destino en el Pacífico y comenzaba las maniobras para la recuperación del K-129. Para ello, el supuesto barco minero llevaba oculta debajo de la línea de flotación una gigantesca garra, (la garra recibió el nombre de Clementine) casi del mismo tamaño que el submarino. Se trataba simplemente de hacer descender a Clementine hasta el fondo, abrazar los restos del buque hundido, subirlos a superficie y...¡a casa!.

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Pero las cosas se complicaron. La operación era bastante compleja y estaba previsto que se tardaría algún tiempo en hacer maniobrar a Clementine hasta su posición correcta. Y cuando el barco ya llevaba dos semanas maniobrando en el mismo lugar aparecieron dos barcos rusos que se quedaron en el lugar vigilando lo que hacían los americanos. Para evitar que los rusos pudieran abordar al Glomar Explorer con helicópteros, se amontonaron cajones sobre las superficies planas. Todo el material sensible se apiló junto a la borda para arrojarlo al agua en caso de que los rusos se decidieran a inspeccionar al barco.

El día 1 de agosto Clementine llegó hasta el K-129 y lo abrazó. El izado del submarino comenzó según lo previsto pero, debido seguramente a un error de cálculo sobre la presión que debían ejercer los elementos de la garra, en un momento dado el submarino se rompió y la mayor parte volvió a caer al fondo en pequeños trozos.

Se pudo recuperar únicamente una porción de la proa que contenía dos torpedos nucleares y los restos de algunos marineros rusos muy contaminados por radioactividad..

La operación había resultado un fiasco. Nada de claves ni códigos de decriptación.

¿Y qué hacer con los cuerpos rescatados?. Menudo papelón.El día 24 de septiembre de 1974, después de una solemne pero secreta ceremonia, se les rindieron honores y fueron sepultados en el mar, en un ataud de acero, a unas 90 millas de Hawai. El video de esta ceremonia, del que he puesto un enlace abajo, fue entregado a Rusia en 1992. Ya había caído el muro de Berlín y concluido la Guerra Fría.

Poco tiempo después, a una delegación rusa que visitaba los EEUU, le fue mostrada la campana del K-129. Pero... Resulta que la campana estaba sujeta a un mamparo justo debajo de la tortea del submarino, en la parte central. ¡Anda!. ¿Pero no nos habían dicho que se había recuperado únicamente una porción de la proa?


Y, a pesar de todo, desde el punto de vista comercial, el Hughes Glomar Explorer resultó un éxito. Poco después de estas andanzas fue arrendado a una empresa minera de verdad, En el año 2010 fue vendido a la empresa Transocean Inc y se dedica a la extracción de petróleo en aguas profundas. Parece que en la actualidad trabaja en Indonesia.







Para saber más:

Sobre la azarosa vida de Howard Hughes;

http://es.wikipedia.org/wiki/Howard_Hughes

http://espanol.agonia.net/index.php/art ... index.html

http://www.sinek.es/Yo%20cazaba%20mosca ... ughes.html

http://www.youtube.com/watch?v=dCctmX8W5DA


Trailer de la película « El Aviador »

http://www.youtube.com/watch?v=dIwQV48qX9A


Sobre el barco Hughes Glomar Explorer:

http://en.wikipedia.org/wiki/GSF_Explorer

http://www.hnsa.org/seashadow/doc/ASME12708.pdf


Sobre los submarinos clase Golf

http://es.wikipedia.org/wiki/Clase_Golf
http://www.fas.org/nuke/guide/russia/slbm/629A.htm


Sobre el “Proyecto Azorian”

http://es.wikipedia.org/wiki/Proyecto_Azorian

http://www.gwu.edu/~nsarchiv/nukevault/ebb305/index.htm



Honras fúnebres de los marineros del K-129

http://www.youtube.com/watch?v=kFWMo7aHDRo

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Re: Detrás de La Niebla

Mientras segúia el rastro de otra historia me he topado con otro reportaje sobre el Glomar Explorer:

http://www.youtube.com/watch?v=848cM4CWkQI

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Re: Detrás de La Niebla

¡Galerna!


Hace ya más de un año –pero cómo pasa el tiempo- que colgué en esta sección un pequeño artículo dedicado a la conocida como “Nit Terrible”, una furiosa tormenta que asoló las costas del levante en el año 1911. Y ya es tiempo de enmendar un error que deslicé cuando afirmaba que esta tormenta era la de mayor número de víctimas de todas las registradas en las costas de la península. No. No es cierto. Hay constancia de galernas cantábricas que, una seguro, la de 1878, y es posible que otra, 1912, registran mayor número de víctimas que la “Nit Terrible”

Es posible que con el mismo nombre de Galerna se refieran fenómenos meteorológicos muy deferentes. Desde la ventolera que levanta las sombrillas de las playas hasta la verdadera tempestad que siembra el caos entre las flotillas pesqueras del Cantábrico.

La galerna típica, o “Galerna Frontal” se produce cuando un corriente de aire cálido del S o SW se encuentra con un frente frío que viene barriendo el Cantábrico de Oeste a Este. Lo que primero se nota en estas circunstancias, en mar abierto es, previamente, un notable descenso de la presión atmosférica que viene acompañado después de una brusca bajada de la temperatura, hasta 15 grados en 20 minutos, mientras que, al mismo tiempo, el viento rola de SW a NW y se empieza a desatar en rachas furiosas. Simultáneamente, la humedad relativa aumenta de forma muy notable y es frecuente que se produzcan chubascos. Según el tipo de galerna de que se trate, la presión barométrica vuelve a subir en el momento álgido de la tormenta

Tal vez, la más antigua galerna de la que tengamos constancia histórica cierta tuvo lugar en septiembre de 1517. Y esto lo sabemos porque sorprendió a la escuadra que traía a España al joven emperador Carlos V y que a sus 16 años, estuvo a punto de perecer a causa del temporal. Resulta que a consecuencia de la tempestad, el desembarco tuvo lugar cerca de Villaviciosa en Asturias, muy lejos de donde estaba previsto y en donde nadie les esperaba. Los lugareños, al ver aproximarse a la costa a una gran flota, pensaron que estaban siendo atacados por piratas, por lo que se aprestaron a combatir a los barcos que llegaban maltrechos, de modo que el desembarco de Carlos V resultó doblemente aventuresco.

Otra galerna histórica está registrada en julio1588 y causó graves daños a los buques de la Armada Invencible que hacía pocos días había partido de Lisboa. Más de 40 barcos se dispersaron y perdieron contacto con el grueso de la flota.

Entre la historia de las galernas hay tres que se llevan la palma. Son las ocurridas en los años 1878, 1912 y 1961. Paradójicamente las tres tienen en común un aviso previo de los servicios de meteorología que, o bien no llegó o llegó tarde.

Sin duda, la más mortífera de todas fue la que tuvo lugar en la mañana del 20 de abril (Sábado de Gloria) de 1878. Fue extensa en superficie, porque se desató sobre las costas de Santander, Vizcaya y Guipúzcoa, pero fue muy breve en el tiempo, porque apenas duró unos tres cuartos de hora. 45 minutos que fueron suficientes para que llegaran a perder la vida nada menos que 322 personas. Como siempre ocurre en estas ocasiones, el día había amanecido tranquilo. Nada hacía temer que pudiera ocurrir nada extraño. Los primeros indicios aparecieron sobre las 10 de la mañana. Desde las barcas pudieron advertir que el viento rolaba al Sur mientras que, hacia el Oeste, aparecían oscuros nubarrones. ¿Señal de peligro?. Unos pocos patrones así lo interpretaron y se dispusieron a recoger sus artes y volver a puerto; pero los más, seguramente con más temor a quedar como melindrosos que a enfrentarse a una mar agitada, resolvieron continuar su faena. Repentinamente, sobre las doce, llegó la tempestad. Algunos de los que trataron de regresar perdieron su vida estrellados contra las rocas. Los más, ahogados al volcar sus pequeñas embarcaciones. Paradójicamente, la mayor proporción de supervivientes se dio entre los que tuvieron la sangre fría de meterse a correr el temporal mar adentro.

Cuenta una crónica que, sobre las dos del mediodía, en el tabón de anuncios de alguno de los puertos se colgaba un aviso de peligro de temporal. La meteorología de la época había sido capaz de prever el fenómeno pero la burocracia, como ocurre con tanta frecuencia, se encargó de desbaratar el trabajo de los técnicos


Aunque no llegó a causar tantas víctimas como la de 1878, puede que la galerna que se desató en la noche del 13 de agosto (martes, claro) de 1912 sea más conocida. No me extenderé mucho porque poco voy a contar más que lo que se puede encontrar en alguno de los enlaces que pongo abajo. 143 víctimas se contabilizaron en aquella tragedia, la mayor parte en la localidad vizcaína de Bermeo. La fiestas de Bermeo se iban a celebrar en honor a S. Roque (16 de agosto) algunos días más tarde y, para la ocasión, había concertadas unas 40 bodas. Según otras fuentes, el número de bodas a celebrar se elevaría hasta 80, aunque es probable que este número estuviera referido a la totalidad de la cornisa vizcaína. La mitad de ellas ya no pudieron celebrarse.

La flota pesquera de la época estaba constituida por dos tipos de embarcaciones. Por un lado estaban las tradicionales boniteras, unas lanchas de madera de unos 10 a 12 m de eslora con dos mástiles y que se ayudaban de los remos. Junto con las embarcaciones tradicionales comenzaban a aparecer los primeros pesqueros propulsados por vapor. Aunque estos últimos no disponían de ningún equipamiento extraordinario, sí que la mayoría llevaba a bordo al menos un barómetro que sirvió para alertar del temporal que se cernía.

Al detectar la importante bajada de la presión atmosférica, la mayor parte de los patrones de los vapores resolvieron poner proa a puerto, no sin antes pasar entre los grupos de boniteras tradicionales a las que mostraban el barómetro para alertarles del inminente peligro. La campaña del bonito de aquel verano venía siendo un desastre cuando, por fin, había una jornada de buenas capturas. Por otro lado, la mar estaba calmada y, a los ojos de los patrones de las boniteras, nada hacía presagiar un cambio de tiempo inminente, así que la mayoría resolvió quedarse mar adentro y desoír las advertencias de los patrones de los vapores. Cuando bruscamente descendió la temperatura y se desató un oleaje infernal, ya era tarde. Las pequeñas embarcaciones no tenían otro recurso que el de poner proa a las gigantescas olas y tratar de baldear el agua que entraba a raudales. Contaban los supervivientes que, a pesar del fragor ensordecedor, podían escuchar los gritos de los compañeros cuyas barcas habían sido volcadas por el temporal, sin que nada pudieran hacer por ellos ya que la oscuridad era absoluta. Unos pocos de esos afortunados supervivientes aún lograron entrar en la bahía de Santander.

Uno de los patrones de una bonitera sobrevivió tres días encaramado a un amasijo de tablones. Al borde de la muerte por deshidratación fue rescatado por un pesquero guipuzcoano.

Hemos visto que la peor parte de esta tempestad se la llevaron los pescadores de Vizcaya. ¿Qué pasó en Guipúzcoa?

Por una vez, una certera previsión meteorológica había alertado del peligro y la flota pesquera guipuzcoana permanecía amarrada en puerto. Resulta que desde hacía algunos pocos años, con mucho más entusiasmo que medios, la Diputación Provincial había permitido que un aficionado, el Padre Juan Miguel Orkolaga, instalara un primitivo observatorio meteorológico en el Monte Igueldo en San Sebastián. Algunos aciertos previos por parte del cura meteorólogo le habían hecho ganar alguna credibilidad entre los pescadores. Por eso, cuando el barómetro de Igueldo descendió 15 milibares en apenas 12 horas, el consiguiente aviso evitó que la catástrofe de 1912 superara en número de víctimas a la de 1878.


El pronóstico oficial del tiempo para el día 12 de julio de 1961 no traía nada particularmente alarmante: “Un frente nuboso cruzará rápidamente la Península penetrando por Galicia. A su paso se producirán chubascos, en ocasiones tormentosos, y se intensificarán los vientos racheados.” Sin embargo, por un lado, una borrasca profunda, situada al este de Irlanda se venía desplazando hasta el Golfo de Vizcaya. Por otra parte, una ola de calor estaba sacudiendo la península con temperaturas de hasta 40º a la sombra, enviando un chorro de aire cálido hacia la costa cantábrica. La combinación perfecta.

Hay que decir en descargo de los servicios de meteorología españoles de la época que los fenómenos de ciclogénesis explosiva han venido siendo muy difíciles de predecir hasta tiempos muy recientes. Sin embargo, en aquella ocasión, los ingleses estuvieron más finos y la BBC emitía un parte meteorológico alertando de la posibilidad de galerna frontal en el Cantábrico occidental.

La noche venía tranquila. Brisa suave del S y mar en calma chicha. El primer aviso de que algo no iba bien vino por las ondas. De pronto, las estaciones de radio de algunos pesqueros comenzaron a recibir mensajes de sus compañeros situados más hacia el Oeste, avisando de que se desataba un fuerte temporal. Y la tempestad vino de repente. Algunos patrones que ya tenían el hábito de sintonizar los partes de meteo de la BBC por ser más fiables, ya habían salido zumbando. El aviso de peligro que éstos difundían por la radio fue interpretado por otros patrones como contraseñas para transmitir mensajes secretos entre barcos del mismo armador, por lo que no hicieron ningún caso de la alerta. Una somera descripción de lo que se pudo vivir a bordo de los pesqueros atrapados en el temporal la podéis seguir desde los enlaces que he puesto abajo.

83 fallecidos constituyen el trágico saldo de aquel temporal. Probablemente, desde el punto de vista meteorológico, fuera la de 1961 la mayor de todas las galernas conocidas, mayor aún que la de 1878. El menor número de víctimas hay que atribuirlo a que los barcos de 1961 ya no eran las frágiles boniteras de antaño. Eran unos señores barcos de al menos 20 m de eslora capaces de resistir muy fuertes temporales.


A ver si retomo este hilo que hacía mucho tiempo que no escribía aquí nada




Para saber más:

Meteorología de la galerna

http://ojaizmet.blogspot.com.es/2012/02 ... rna-i.html

http://ojaizmet.blogspot.com.es/2012/03 ... na-ii.html

http://ojaizmet.blogspot.com.es/2012/03 ... y-iii.html

http://www.eitb.com/multimedia/infograf ... sen_es.swf



Sobre la galerna de 1878

http://www.tiempo.com/ram/225/galernas- ... -y-de-hoy/




Sobre la galerna de 1912

http://www.euskonews.com/0518zbk/gaia51803es.html

http://blogs.lainformacion.com/futurete ... ra-igeldo/

http://www.deia.com/2010/12/11/sociedad ... o-40-bodas

http://www.eitb.tv/es/#/video/1799878598001



Sobre la galerna de 1961

http://www.elcomercio.es/20110710/avile ... 10710.html




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Re: Detrás de La Niebla

Piratas en el siglo XX

Con mayor o menor intensidad, ataques de piratas se han registrado siempre. A mediados del siglo XX, la actividad de los piratas parecía haber quedado relegada a algunos mares remotos en parajes muy concretos y solían tener como víctimas a embarcaciones de pequeño tamaño. Era del todo impensable que un gran trasatlántico pudiera ser abordado en pleno Océano Atlántico. Sin embargo, a pesar de ello, se registraron dos casos muy sonados de abordajes a buques de gran porte en alta mar. Fueron éstos el trasatlántico portugués Santa María en el año 1961 y el crucero de lujo Achille Lauro, abordado por las milicias palestinas de Abú Abbas en pleno Mar Mediterráneo en el año 1985. Ambos casos presentaban la común peculiaridad de que no se trataba de actos de mera rapiña, sino que traían causa de motivaciones políticas y, además, en los dos, el asunto se saldó con pérdida de vidas humanas.

Por ser más reciente, creo que es más conocido el caso del abordaje del Achille Lauro. Tal vez hable de él otro día. Hoy me voy a centrar en el asunto del Santa María, porque me parece que es bastante menos conocido aunque nos sea más próximo, ya que entre los miembros del grupo asaltante que dirigía el excapitán del ejército portugués Henrique Galvao, figuraban varios españoles.

Henrique Galvao (1895, 1970), había abrazado la carrera militar desde muy joven. En 1932 apoyó el ascenso al poder de Oliveira Salazar (de quien luego sería acérrimo enemigo), viéndose recompensado con diversos cargos en las colonias de Angola, llegando incluso a ejercer como gobernador en Huíla. Durante su estancia en Africa se entretuvo escribiendo algunos libros sobre temas locales, particularmente sobre Antropología y Zoología.

[attachment=2:31lyu9l6]Galvao.jpg[/attachment:31lyu9l6]

De vuelta a la metrópoli, en 1946, comenzaron sus problemas. Paulatinamente, su antigua amistad con Salazar se fue trocando en abierta enemistad y pasó a la militancia en la oposición política organizando una campaña de abiertas críticas al sistema colonial por lo que terminó siendo expulsado del ejército y encarcelado. En 1959, con motivo de un ingreso hospitalario, logró darse a la fuga y llegar a Venezuela, en donde entró en relación con grupos opositores al régimen de Salazar e, incluso, con otros exiliados españoles, dando forma entre todos a una organización denominada DRIL, Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación.

Bajo el liderazgo de Galvao, el DRIL comenzó a trabajar en la preparación de un golpe de efecto ambicioso destinado a llamar la atención de la prensa internacional sobre los regímenes de Portugal y España y de propiciar nada menos, que un levantamiento armado contra sus respectivos gobiernos desde las colonias. La idea fundamental era nada menos que la de secuestrar en plena travesía alguno de los trasatlánticos de la Companhia Colonial de Navegaçao Portuguesa y, aprovechando la repercusión del hecho en los medios, dirigirse con él hacia Angola o Cabo Verde en el convencimiento de que la sola presencia del buque secuestrado en las colonias sería detonante suficiente como para desatar una revuelta militar contra el gobierno de Salazar.

En enero de 1961 el trasatlántico Santa María, de algo más de 20.000 Tm, cubría la ruta de Lisboa a Miami con algo más de 600 pasajeros y unos 350 tripulantes. Se trataba de un a línea regular con escalas intermedias en Madeira, Tenerife, La Guaira, Curazao, y San Juan de Puerto Rico, con las mismas escalas en el viaje de vuelta. Durante los días 20 y 21 de enero, los miembros del comando, camuflados como pasajeros ordinarios, subieron a bordo del Santa María en los puertos de La Guaira y Curazao. En la noche del día 22, durante el trayecto entre Curazao y San Juan de Puerto Rico, cuando consideraron hallarse suficientemente lejos de tierra firme, se puso en marcha la operación. Divididos en dos grupos, uno de ellos se dirigió a la sala de máquinas que fue tomada sin ningún incidente. Sin embargo, la toma del puente de mando del buque se complicó. Los oficiales y marineros que se encontraban de guardia trataron de defenderse y los asaltantes respondieron con varias ráfagas de subfusil. Como resultado de la escaramuza resultó muerto el piloto, Joao Costa, y gravemente heridos dos marineros.

[attachment=1:31lyu9l6]Santa María.jpg[/attachment:31lyu9l6]

Dueños de la situación, los asaltantes ordenaron a uno de los marineros que hiciera venir al puente al capitán del barco. Mario Maia, que así se llamaba el Capitán del Santa María, relataría más tarde la estupefacción y desconcierto que le produjo el encuentro con Galvao. Esperaba encontrarse con un tipo desarrapado, ávido de despojar a los pasajeros de su dinero y sus bienes cuando, en su lugar, se topó con un personaje que vestía uniforme de capitán del ejército y que se desenvolvía con modos refinados. Galvao propuso a Maia, como primera opción, que tanto él como sus subordinados se unieran al DRIL, propuesta que los tripulantes rechazaron, aviniéndose únicamente a colaborar en las tareas de mantenimiento de la nave y atención a los pasajeros.

En un comunicado difundido a primera hora de la mañana del día 22 por todo el buque, se informaba a los pasajeros de la situación anunciando que, a partir de aquel momento, quedaba restringida la libertad de movimientos por la nave y se prohibía el acceso a las cubiertas exteriores. Igualmente se anunciaban restricciones en cuanto a la alimentación.

El desarrollo del plan de los asaltantes requería pasar lo más desapercibidos en los primeros momentos. Se envió un radio a Puerto Rico comunicando un retraso en la llegada a causa de una avería. Sin embargo, la gravedad de las heridas de uno de los marineros heridos iba a complicar las cosas. No había medios a bordo para atenderlo por lo que era preciso evacuarlo cuanto antes a un hospital. Así las cosas, consciente de que su plan podía fracasar en cuanto se difundiera la noticia del secuestro del buque, Galvao dispuso poner rumbo hacia la isla de Sta. Lucía. El Santa María se detuvo en las proximidades del puerto de Castries . Arriaron uno de los botes y algunos marineros condujeron a los heridos a tierra..

Pocas horas después de que se hubiera tenido conocimiento de los acontecimientos ocurridos a bordo del Santa María, el destructor británico Rothesay ya navegaba sobre su estela. El factor sorpresa se había venido abajo. Mientras el barco secuestrado ponía rumbo a la costa africana, fueron pintadas sobre el puente las iniciales del DRIL y el buque rebautizado como “Santa Liberdade”. Con el propósito de confundir a los radares de los barcos que pudieran estar siguéndolos, el Santa Liberdade navegaba en zigzag, con el consiguiente aumento del consumo del ya muy escaso combustible. De acuerdo con el Capitán Maia, la tripulación también derrochaba el combustible, gastando más del necesario. Igualmente se ocultaron a los secuestradores algunos depósitos de agua potable, de manera que se hizo preciso establecer un estricto racionamiento.

[attachment=0:31lyu9l6]Santaliberdade.jpg[/attachment:31lyu9l6]

La situación diplomática también se complicaba. Portugal había solicitado a los gobiernos de Inglaterra y EEUU la colaboración de sus armadas para recuperar al Santa María. Esta pretensión no tuvo éxito ya que ambos gobiernos, atendiendo a los móviles estrictamente políticos que movían a Galvao, consideraron que no podía entenderse como un acto de Piratería. Sin embargo, viajaban como pasajeros del Santa María al menos unos 40 ciudadanos estadounidenses, por lo que accedieron a perseguir y vigilar de cerca al barco.

Progresivamente se deterioraba la situación a bordo del Santa Liberdade. Las penurias y la escasez de víveres y agua habían llevado al pasaje al borde de la rebelión. El día 27 de enero, un recuento de pertrechos, víveres, agua y, sobre todo, combustible, demuestra la absoluta imposibilidad de mantener el plan original de atravesar el Atlántico. Además, Galvao sabe que está siendo seguido de cerca, por lo menos por barcos americanos, e ignora además si también por portugueses. El proyecto se está viendo abajo. A partir del día 27 de enero, Galvao entró en conversaciones con los comandantes de los buques americanos que seguían su rastro. El día 28 se llegó a un principio de acuerdo para desembarcar a los pasajeros en algún puerto brasileño próximo. El acuerdo se refería estrictamente al pasaje. Nada se había se había acordado sobre el futuro destino de la tripulación, del propio buque ni de los miembros del comando.

En medio de una gran expectación, escoltado por buques de la armada brasileña, el día 2 de febrero de 1961, el Santa Liberdade arribaba al puerto de Recife. Desembarcaros los pasajeros y también, bajo la protección del ejército brasileño, los miembros de la tripulación.

Dueños todavía del barco, Galvao y los suyos aún pensaban en la prosecución del plan para llevar el barco a las costas africanas. Pero ninguno de ellos tenía conocimientos de navegación y ningún miembro de la tripulación quería para nada regresar al barco. No había combustible ni pertrechos ni, menos, recursos económicos para reponerlos. Además, el gobierno brasileño no quería tensar más las relaciones con su homólogo portugués dejando partir al Santa María en manos de sus captores. Después de algunas negociaciones, los miembros del DRIL resolvieron acogerse al asilo político que les ofrecía el gobierno brasileño y fin de la historia.

Después de estos acontecimientos, Galvao todavía participó en el secuestro de un avión comercial que hacía la línea entre Rabat y Lisboa.

En 1963, fue invitado por no sé quién para pronunciar un discurso ante la Asamblea de la ONU sobre temas coloniales. Ante el asombro y estupefacción de la concurrencia, hizo una encendida defensa de la labor civilizadora del colonialismo y afirmando que, de ninguna manera, las colonias portuguesas estaban preparadas para ser independientes. Así, de esta forma, enemistado con unos y otros, su figura se oscureció para siempre. Víctima del Alzheimer, falleció en Brasil en 1970.

Enlace a la noticia en la prensa de la época:

http://hemeroteca.lavanguardia.com/prev ... rch=galvao

http://hemeroteca.lavanguardia.com/prev ... rch=galvao

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Re: Detrás de La Niebla

LA CONQUISTA DEL POLO NORTE

Peary contra Cook.



Hace ya algo más de un año (pero cómo pasa el tiempo, qué barbaridad), coincidiendo con que se cumplía el centenario de la llegada al Polo Sur de las expediciones de Amundsen y Scoot, colgué una pequeña serie de historietas y reflexiones sobre las exploraciones polares. Aquellas expediciones antárticas habían tenido como prólogo la conquista del Polo Norte, atribuida al norteamericano Robert Peary en 1909, pero que como vamos a ver, es una historia no exenta de controversia. Recordemos que Amundsen llevaba tiempo preparando su aventura en el Polo Norte y se puede decir que, casi a última hora, después de que se tuvieran noticias del regreso de la expedición de Peary, alteró su viaje y se decidió por el Sur

Mientras comentábamos los pormenores de las expediciones antárticas nos preguntábamos por las técnicas que emplearían para orientarse. Cómo saber en cada momento en qué lugar se encontraban y con qué rumbo y a qué distancia de su objetivo. En estas latitudes extremas no cabe pensar en que las brújulas señalen la dirección Norte-Sur geográfico con una mínima aproximación. En todo caso señalarían el Norte magnético que dista bastante del geográfico. Entonces ¿Cómo saber donde estamos? ¿Cómo saber cuando hemos llegado al Polo? Explicábamos entonces que se trata de un problema de navegación astronómica. Y como en esas latitudes durante el verano es siempre de día, resulta que no hay otro astro que el Sol. La única manera de orientarse es tomando continuas alturas del Sol sobre su reflejo en una lámina de mercurio.

La crónica de Amundsen da algunos detalles sobre estros procedimientos. Cuenta como, cuando ya faltaba muy poco para llegar a su destino, empleó un día completo, (24 horas seguidas), en tomar alturas del Sol con frecuencia de media hora y, a partir de las pequeñas diferencias de altura encontradas, poder determinar con alguna precisión la distancia y el rumbo a seguir en el último tramo. Igualmente, una vez que hubo alcanzado el punto que estimaba como latitud 90º S, la expedición dedicó tres días seguidos –a relevos, claro- a tomar continuas alturas del Sol para pulir su posición.

Pues bien; las expediciones por los parajes árticos se encontraban con una dificultad añadida para su orientación. Así como la Antártida la podemos considerar como tierra firme, las expediciones árticas discurren sobre hielos flotantes que se encuentran en constante movimiento. Plantas la tienda de campaña para dormir en unas coordenadas y, al levantarte, sin haberte movido del sitio, resulta que estás en otras. De esta manera, de nada serviría a una expedición que alcanzara el Norte Geográfico dejar allí algún hito como prueba de su llegada, porque este hito o lo que dejaran se iría desplazando continuamente y al cabo de solo unos meses podría aparecer en cualquier sitio. Cuando leíamos sobre las expediciones al Polo Sur vimos como Amundsen había dejado allí una tienda de campaña con unas cartas dirigidas a la expedición de Scoot y como, efectivamente, habían sido recogidas por éste, con lo que se pudo contar con una prueba concluyente de que ambos habían alcanzado su objetivo. Pues bien; nada parecido hubiera sido posible en el Polo Norte.

El primero en reivindicar su llegada a la latitud 90º N fue el también norteamericano Frederick Cook (1865 1940) Cook ya había participado como médico en una anterior expedición al Polo organizada por Peary en 1891.
Cook partió de Groenlandia y anduvo errando por los parajes árticos durante 14 meses. A su vuelta proclamó a los cuatro vientos haber logrado llegar hasta el mismísimo Polo Norte. Sin embargo, el contenido de su diario era incoherente. Las declaraciones de otros de sus acompañantes estaban plagadas de contradicciones y pronto quedó de manifiesto que todo había sido un fraude. Y es que, además, ya llovía sobre mojado. En 1906, dos años antes, Cook había organizado otra expedición a Alaska con objeto de conquistar la cima del monte McKinley (6194m), la mayor cima de Norteamérica y que hasta entonces nadie había hollado aún. Regresó afirmando haber conquistado la cumbre y aportando como prueba incontestable de su proeza la fotografía que había obtenido –eso decía- desde la misma cima. Un detenido estudio de la foto demostró que no podía estar tomada desde la cima, sino desde una colina a unos 30 Km de la cumbre del McKinley. Por esta razón, cuando regresó de su viaje al Polo, el prestigio de Cook se encontraba ya por los suelos.


Robert Peary (1856 1920) Era un verdadero experto en exploraciones árticas. Había participado en numerosos viajes por las regiones circumpolares y estudiado detenidamente las técnicas de supervivencia de los esquimales. En julio de 1908 (es decir, antes del regreso de Cook de su viaje), a bordo del Roosevelt, partía de New York para invernar en la isla de Ellesmere, al NW de Groenlandia. El 28 de febrero de 1909 se ponía en marcha la expedición que pretendía llegar hasta el mismo Polo Norte. Los registros de los diarios cotejados por miembros de la expedición con conocimientos de navegación parecen avalar la llegada a la latitud 87º45’N En este punto, el grupo de apoyo inicia el regreso y se lanza el asalto final con unos pocos expedicionarios sin conocimiento alguno de navegación. Curiosamente, a partir de este punto en el que deja de haber testigos fiables, la velocidad de marcha que registra el diario de Peary aumenta notablemente. Además, el diario deja de registrar datos de rumbo de brújula ni ningún otro dato contrastable.

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Tras ser recibido a su regreso con todos los honores, el propio Congreso de los EEUU terció en la disputa abierta en la opinión pública entre los partidarios de Peary y de Cook declarando al primero como el verdadero conquistador del Polo. Sin embargo, la inconsistencia de los datos del diario y el propio testimonio de los miembros de la expedición, que poco aclaró, dejó abierta la polémica para siempre sobre si Peary había sido o no el primero en llegar al Polo Norte.

[attachment=2:2tpp8men]PearyCook.jpg[/attachment:2tpp8men]

¿Y si no fue Peary, quien habría sido el primero en llegar al Polo? Pues no se sabe. Por una de esas curiosas paradojas de la Historia, es muy posible que, sin llegar a saberlo, el primer hombre en alcanzar la latitud 90º N –aunque sin llegar a pisarlo- fuera nada menos que el propio Amundsen, quien sobrevoló el Polo Norte en dirigible en 1921. ¡Quien se lo iba a decir!

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Y, a todo esto, ¿qué fue de Frederick Cook? Tras el desprestigio en el que cayo tras su viaje al Polo y su inconsistente reivindicación de haber sido el primero en llegar, se encontró con que ya nadie más quiso patrocinar sus aventuras y hubo de dejar sus viajes. Se dedicó a los negocios y montó una especie de agencia de compraventa de explotaciones de petróleo. Como las cosas no le fueran muy bien, terminó por aplicar a los negocios los mismos criterios con los que había organizado sus exploraciones. Como si se tratara de un rico yacimiento contrastado, vendió a una empresa del sector una finca desértica en la que no había una gota de petróleo. Procesado por un delito de estafa fue condenado y terminó sus días en la cárcel.

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