Capítulo 14
La Boussole y L’Astrolabe eran dos mercantes reconvertidos en fragatas (que según algunos foros franceses, de fragatas no tenían nada más que el nombre, pues eran simples gabarras: L'Autruche y Le Portefaix, para ser más exactos) y modificados para el viaje de Jean-François Galaup, conde de La Pérouse (1741-1788), navegante francés que exploró el Pacífico de una punta a la otra. Su intención era dar la vuelta al mundo completando los descubrimientos llevados a cabo por Cook.
Boussole (Brújula)
Boussole y L’Astrolabe (Brújula y Astrolabio)
L’Astrolabe era una de las fragatas de la expedición de La Pérouse, como hemos visto, y cuando éste aristócrata y navegante desapareció en 1788 mientras se dirigía a Vanikoro, en las Islas Salomón, se supone que en un naufragio, el también explorador y navegante Jules Sébastien César Dumont d'Urville, cambió el nombre de su corbeta Coquille (concha), construida en 1811, por el de L’Astrolabe, en honor del desparecido conde de La Pérouse. De hacer caso a los mismos foros, esta corbeta comenzó siendo una simple gabarra para el transporte de caballos también
Este explorador, botánico y oficial de la marina francesa, comandó varias expediciones por el Pacífico Sur, el Antártico, Australia, Nueva Zelanda y Oceanía. También adquirió para Francia la Venus de Milo, por orden del gobierno francés.
L’Astrolabe (Coquille)
Se le recuerda también a causa de su muerte, y la de su familia, en el primer accidente ferroviario francés.
Estos días he encontrado imágenes de unas naves medievales, usadas corrientemente por mercaderes y comerciantes (y que todavía en el siglo XVIII se veían en las flotas) y de las que no tenía ninguna imagen (que yo supiera): la saetía, el pingue y la tartana. Como yo construyo el hilo según encuentro datos gráficos, aquí os los dejo.
Plano de Garao 1644. Se pueden ver galeras, jabeques-polacras, saetías, barcas y laudes. (procesoscomunicacion.blogsome)
La capacidad de carga de todas estas embarcaciones oscilaba entre 100 y 300 Tn para la saetía y el pingüe, y no llegaban a 100 en el caso de las tartanas. Veámoslas por separado.
Saetía.- Era una embarcación medieval, usada en el Mediterráneo, de mayor tonelaje que la galeota. Tenía un solo puente y dos o tres palos. Portaba velas latinas. Se utilizaba para el transporte de mercancías y para la guerra del corso. La ilustración que pongo a continuación es un detalle de una pintura de Pedro Oromig (1612) donde se aprecian, aparte de las pequeñas embarcaciones sin velas, bajeles y saetías (al menos es lo que dicen, porque no se aprecian mucho las velas).
En este otro detalle, ampliado, se observan algo mejor.
Pingue.- Era más pequeño que la saetía y se usaban para las mismas tareas. Tenían tres palos (trinquete, mayor y mesana) con velas latinas, era más ancho en la parte de la bodega y tenía la popa estrecha. Era parecido al jabeque, pero menos fino. Su nombre derivaba del inglés pink.
¿Habrá pingues en este detalle de un óleo anónimo del siglo XVII de Palma de Mallorca? ¿Y saetías o tartanas? Atreveos a descubrirlo.
Tartana.- También es una embarcación de vela latina usada en el Mediterráneo en el siglo XVII, en este caso sobre todo para pescar y para el cabotaje, no alejándose mucho de la costa. Es una embarcación de tipo menor con un palo perpendicular central, otro pequeño a popa y un botalón para foques a proa. Algunas veces, se usó en la guerra del corso.
Acuarela de Frédéric Roux
Su nombre viene del término “tartana” cernícalo en provenzal. Será porque esta ave de rapiña era muy común en España.
El Rafael Verdera (ilustración de Ramón Sampol Isern) es una tartana de 165 años, de mediano porte, que se dedica hoy a viajes de recreo con pasajeros. Pero últimamente ha cambiado su aparejo y luce velas cangrejas en lugar de las típicas latinas triangulares de la tartana. Abajo la tenéis con su traje nuevo.
(fabian.balearweb)
Hoy me ha dado por buscar representaciones de buques fantasmas (en realidad se me ocurrió mientras oía a Wagner). Y, algunos buques fantasmas he encontrado.
El primero, claro está, el buque fantasma del holandés (el holandés errante). Es una leyenda tan presente en todos los pueblos, sobre todo tras la narración Heine y la ópera que inspiró a Wagner, que apenas queda algún jovencito que no la conozca: Es la historia de un blasfemo maldito a vagar continuamente por los mares tormentosos con su buque fantasma. Sólo puede desembarcar cada siete años y buscar su salvación en el amor de una mujer que lo ame sin condiciones y le sea fiel. "Y así el diablo [...] permitió al condenado capitán bajar a tierra una vez cada siete años, para casarse y, de esta manera, buscar la salvación", dice Heine;
Todos los intentos que ha hecho por conseguir ese amor han sido inútiles. Una y otra vez, tras un desembarco fallido en busca del amor, ha tenido que volver a su buque y hacerse a la mar. Pero, "El Holandés se hace amigo de un mercader escocés al cual vende diamantes a un precio ridículo; y al enterarse de que su cliente tiene una hija, se la exige para casarse con ella" (Heine). Y tiene suerte:”A menudo la muchacha con mirada melancólica, se queda mirando el deteriorado retrato que cuelga en la habitación y que muestra un hombre apuesto, vestido con el traje de las Antillas Holandesas”. La salvación del capitán maldito llega con el sacrificio de la enamorada mujer Heine: "Pero ella grita: ¡te fui fiel hasta ahora, y se una manera segura de continuar siéndote fiel hasta la muerte!. Y se arroja al mar, asegurando para siempre la fidelidad y el fin de la maldición. El blasfemo está salvado, y vemos el barco fantasma hundiéndose tras las olas. Pero, digo yo, ¿y ella que ha cometido el más terrible de los pecados: suicidio? ¡Ah!, el argumento lo ha escrito un hombre, se nota. A lo peor, ahora el buque fantasma lo dirige una mujer suicida.
Esta pintura, de autor desconocido, es del bergantín Amazon entrando a Marsella en noviembre de 1861. Este velero sería más tarde llamado Mary Celeste, nombre con el que se haría un hueco en el mundo de los barcos fantasmas y del que escribiría hasta Arthur Conan Doyle. Aquí no hay redención, los tiempos son más descreídos, y el misterio continúa. Este bergantín, tras una existencia realmente desafortunada desde el principio de su botadura en 1861 (muerte de dos capitanes, naufragios…), se considera un verdadero buque fantasma por la forma en que se encontró. Fue encontrado en 1872, navegando a toda vela y sin tripulación, en pleno Atlántico rumbo a Gibraltar. Del Capitán, esposa, hija y siete marineros nunca más se supo.
Este es el Kaz II, el buque fantasma de ayer mismo. Este yate australiano de 12 metros, fue encontrado en sus aguas territoriales navegando normalmente, pero sin tripulación alguna. Sus tres tripulantes habían desaparecido misteriosamente, la comida estaba servida en la mesa, un portátil encendido, la ropa tendida. Lo que ocurrió, como en el caso de Mary Celeste, es sólo imaginable, pero no se puede estar seguro de nada. No parecen existir pruebas.
El Pamir, de Montague Dawson
El mar de ayer, el de hoy y el de siempre, sabe a quién quiere y como guardar sus secretos, a pesar de la técnica.
Lo que sigue va de barcos vistos a través del ojo de un artista: el primero es español y es un navío que me ha llamado mucho la atención. Una verdadera joya. Copio literalmente de todoababor el texto que acompaña a la imagen.
La segunda imagen también es un grabado de Berlinguero, esta vez de un navío español de 80 cañones empavesado y visto por babor. Imagen del último tercio del XVIII. Los navíos se empavesaban con banderas o insignias en algún acto festivo o en alguna ocasión especial. Llama la atención que a proa del navío podemos ver la Unión Jack británica y de otras potencias europeas, lo cual era normal en todos los buques de cualquier marina de guerra, ya que no sólo se izaban banderas foráneas en tiempo de paz como cortesía al visitar algún puerto extranjero, sino que en tiempo de guerra formaba parte del "juego" del engaño del pabellón al intentar dar caza a algún ingenuo buque enemigo. Al igual que los anteriores fue realizado por Alejo Berlinguero de la Marca y Gallego (1750-1810). Cartógrafo además de pintor, dibujante, e ilustrador. Además de realizar espléndidos mapas hizo una variada serie de grabados y pinturas sobre diferentes modelos de navíos españoles en navegación. Al ser un autor de la época sus pinturas re
flejan fielmente como eran estos buques.
El segundo, más moderno, el británico John Stobart, aunque las ciudades y los veleros representados sean en su mayoría americanos.
El clíper Flying Cloud, fue construido por Donald McKay en East Boston en 1851. Se hizo famoso haciendo el viaje de Nueva York a San Francisco en un tiempo de 88 días y 22,30 horas, record nunca igualado hasta entonces.
Aquí lo tenemos entrando en San Francisco en 1857, según Stobart.
Aquí el Henry B Hyde saliendo de Nueva York. Su mejor record, entre Nueva YorK y San Francisco, fue de 106 días.
El Saint Mary aproximándose al Cabo de Hornos. No sé si es esta la fragata que durante su primer viaje y llevando carga general, incluso juguetes, naufragó en Punta Ballena en 1891.
Su capitán, Carver, se consideró culpable y se quitó la vida.
Un hermoso cliper visto a través de una burbuja; distorsiona un poco la popa, pero...
Una preciosa bricbarca la Kaiulani. Construida en 1899 en Maine para prestar servicios entre San Francisco y Hawai.
Otro tema que ilustrar: barcos y hielo.
Este es el Fram, el buque del explorador Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen, saliendo de Bergen en 1893. Este explorador polar, científico y diplomático tuvo un gran éxito con su expedición al Ártico (1893-1896) a bordo del Fram, consiguiendo acercarse al Polo Norte más que cualquier otro anteriormente (alcanzó 86° 15' N). Fue un hombre asombroso de una enorme capacidad intelectual.
Este buque, una singular goleta, estaba diseñado especialmente para pasar el invierno entre los hielos polares. Tenía casco de madera maciza, con la forma más redondeada posible, a fin de presentar un perfil que impidiera el aplastamiento del buque entre los hielos flotantes, era según se dice el mejor buque polar de su época.
El Fram en el invierno Ártico, pintado por Wally Herbert, también explorador polar y hombre muy interesante, el primero en alcanzar el Polo Norte a pie, sin transporte motorizado alguno.
De hecho fue el buque que llevó también Otto Neumann Sverdrup en su expedición al Archipiélago Ártico canadiense (1898-1902)
y Roald Engelbregt Gravning Amundsen en su expedición al Polo Sur (1910-1912).
Este es el James Caird uno de los tres botes salvavidas rescatados del Endurance y que fue considerado el más resistente y con más probabilidades de superar el viaje que Shackleton y su tripulación se vieron obligados a hacer cuando su buque fue aplastado por los hielos en el mar de Weddell.
El Endurance, por Wally Herbert.
Desde octubre de 1915 hasta abril de 1916 los miembros de la Expedición Imperial Transantártica estuvieron con su buque a la deriva sobre hielos flotantes hasta que fue aplastado. Con los botes rescatados, los 28 componentes de la expedición iniciaron el viaje hacia Isla Elefante, donde al fin llegaron.
Sin embargo no había acabado el viaje, necesitaban ayuda, tenían que llegar a Georgia del Sur. Se decidió que 22 hombres se quedaran en la isla y el resto fuera en busca de las estaciones balleneras de Georgia. Entonces comenzó una de las hazañas mas extraordinarias realizadas en la historia de la navegación: Shackleton y cinco de sus compañeros navegaron durante 16 días en pleno invierno antártico, con condiciones meteorológicas de lo más adversas, en un bote que no llegaba a los 7 metros de eslora, con solo un sextante y un compás y con un cielo casi siempre cubierto. Si se perdían…
Pero consiguieron llegar y pasaron a la Historia.
Y seguimos con imágenes de barcos famosos en los fríos hielos.
La corbeta francesa “La Recherche” en su viaje de investigación, de casi tres años (1838-40), por el Norte de Noruega, las Islas Feroe, el archipiélago de Svalbard, el mar Blanco y la península de Kola ( parte de la expedición viajaría también por la Península Escandinava y Rusia).
Las investigaciones tocaron todas las materias: geología, botánica, biología marina, astronomía, el magnetismo terrestre y la aurora boreal. Las lenguas, la historia de las civilizaciones y la antropología figuraba asimismo en el programa de estudios.
Con los científicos viajaban también artistas franceses, que dibujaron y pintaron todo lo que veían. Muchas de estas ilustraciones fueron transformadas en litografías y publicadas en el Atlas Pittoresque. Arriba una de estas bellísimas obras representando el velero en el que navegaban.
Con este velero de arriba, el Gjøa, Amundsen consiguió lo que muchos exploradores de la época hubiesen querido hacer con sus barcos: atravesar el helado paso del noroeste. Desde hacía bastante tiempo se sabía la existencia del paso que unía Europa con Asia, al norte de Norteamérica, pero ningún barco había conseguido atravesarlo en toda su longitud.
Amundsen zarpó del fiordo de Oslo en el verano de 1903 con su barco de 45 toneladas, equipado con velas y con un motor de 13 caballos de vapor. Contaba con seis tripulantes para hacer la travesía por las casi congeladas aguas del paso del noroeste. Lo lograron en agosto de 1906. Durante el recorrido, consiguieron abundantes datos científicos, de los que el más importante era el referente al magnetismo de la Tierra y las observaciones de la localización exacta del Polo Norte magnético. También lograron un abundante material etnográfico de la población esquimal que vivía a lo largo del pasaje del noroeste.
L’Astrolabe y La Zélée. 1938
Sobre el Astrolabe (antiguo Coquille) ya he puesto algo en mensajes anteriores, pero lo traigo aquí junto con el Zélée (Celoso) porque es otro de los barcos que estuvo atrapado en los hielos. Estos dos barcos zarparon de Toulon en 1837. Su misión (de estudio y de intereses del gobierno francés) era alcanzar el punto más al sur que fuera posible en esa época de la temporada en el mar de Weddell, para pasar luego a través del estrecho de Magallanes, remontar la costa de Chile y luego a Oceanía, Australia, y Nueva Zelanda. También pretendían pasar por las Indias Orientales y doblar el cabo de Buena Esperanza antes de volver a Francia. Esta foto es de enero de 1838, cuando estuvieron más de dos meses atrapados en los hielos de la banquisa. Las vicisitudes de este viaje son dignas de leer.
Este es el Resolution de Cook sorteando el hielo en su viaje al círculo polar antártico (1772-75), pintado por William Hodges en 1777.