BARCOS CON NOMBRE PROPIO. Autora: Crimilda
Capítulo 1
El gran velero Belem, es una corbeta de tres palos construida, para el chocolatero Henri Menier, en Francia en 1896.
Hacía el comercio trasatlántico y por las costas del sur de América (la ruta del cacao), llevando carbón, cacao, animales de carga… Sufrió, guerras colisiones, incendios, asaltos, cuarentenas por fiebre… llevó comida a la Guayana a la prisión donde estuvo Papillón…, padeció el olvido y la venta a uno y a otro, pero afortunadamente fue, después de pasar por manos inglesas e italianas, totalmente restaurada por el gobierno francés hace veinte años.
En la actualidad es un buque escuela.
¡Qué gran libro podría escribir, si el Belem me hablase como el barco de Chemamoreno!
El Bon Home Richard, era un viejo mercante francés de tres palos construido en 1765, que había sido reformado y aparejado como fragata de 40 cañones cuando fue donada a los norteamericanos. Éstos la usaron para su guerra de corso contra los ingleses. Quedó fuera de combate y fue abandonado en 1779, tres días después de vencer al buque inglés Serapis.
El Serapis era una fragata de 50 cañones y más fuerte que el Bon Home.
Pero su capitán se rindió tras tres horas y media de durísimo combate para evitar más derramamiento de sangre.
Si la guerra en tierra es más que aterradora, no quiero ni imaginar lo que debe ser en el aire o el mar.
El General Barceló, durante el asedio de Gibraltar fue el artífice del uso de pequeñas embarcaciones armadas con un cañón de gran calibre y blindadas, que provocaron al principio la risa de los ingleses, para convertirse después en terror ante la visión de estas pequeñas y maniobreras embarcaciones, por el daño que produjeron y a las que era prácticamente imposible de localizar o disparar en la oscuridad de la noche, que era cuando solían atacar. El genial marino español puso en esa campaña las bases de una nueva forma de combatir en el mar y que tendría en el futuro muchos imitadores.
Ilustración de una Lancha blindada de las inventadas por el general Barceló. Dicha embarcación tenía un parapeto blindado con un agujero en la proa donde asomaba el cañón.
A partir de entonces se potenció su uso, construyéndose con dimensiones parecidas a las lanchas comunes. A las lanchas cañoneras se las llamaba también lanchas de fuerza. En caso de no contar con suficiente número de estas embarcaciones se podían utilizar las lanchas comunes de navío.
Grabado de la época que representa una lancha cañonera española. Se puede apreciar a proa el cañón de gran calibre.
Se tuvo mucho éxito en el uso de estas lanchas de fuerza, y que convirtieron a los españoles en maestros y pioneros en este uso. Los franceses llamaban a este estilo de combatir flotille à l'Espagnol y junto con los británicos, que las llamaban flotillas of gunboats, llegaron a imitarlos en su uso. Las lanchas aprovechaban el retroceso de toda la embarcación para montar un cañón de gran calibre y mínima cantidad de artilleros para su manejo; además de los correspondientes marineros y artilleros solía embarcar doce infantes de marina para prevenir abordajes. La lancha podía arbolar uno o dos palos con velas latinas y formaban parte de las llamadas fuerzas sutiles de los puertos y arsenales, siendo muy efectivas en combate. Ejemplo de ello la importante actividad bélica que mantuvieron durante el bloqueo de Cádiz de 1797-98 contra la flota británica de Jervis y Nelson, a la que causaron bastantes daños, incluso a sus poderosos navíos de línea.
Hay que tener en cuenta que la verdadera fuerza de las lanchas cañoneras era actuar en pequeños grupos o divisiones a la vez, ya que en conjunto representaban el poder de un pequeño navío con una batería de cañones de a 24. La ventaja de estas lanchas era su gran maniobrabilidad, ya que podían colocarse a popa o proa de un navío o fragata enemiga y disparar en conjunto, causando los mismos daños que si fuera una gran fragata atacando. Cuando el viento no les era favorable se servían de los remos para colocarse en posición, aprovechando que el buque atacado no podía maniobrar y que dado el pequeño tamaño de las lanchas minimizaba los riesgos. Para evitar que el enemigo armara sus lanchas para abordar a las cañoneras, también se solían utilizar pedreros u obuses de a 4 libras para rechazar cualquier intento. En definitiva, las lanchas cañoneras demostraron ser un arma temible y la única forma de mantener a los británicos alejados de los puertos.
Cada navío estaba dotado de una lancha (imagen A) de 11 metros de eslora y 2,8 de manga, que podía llevar 44 hombres, construida de maderas fuertes y bien trabadas, utilizada para suspender las anclas, hacer aguada y víveres, transportar gente, y en caso de guerra para realizar desembarcos o ser armada con un cañón de a 24, cuando se utilizaba de esta forma se le llamaba cañonera (imágen B). También podía ser armada con un obús, pasándose a llamar por tanto lancha obusera (imágen C). Los navíos también llevaban dos botes de 10 metros de eslora con capacidad para 26 hombres cada uno, que se solían estibar uno dentro de otro, encima de la lancha o en pescantes en la popa, a estribor y babor, de esta última forma era la más común a finales del XVIII. Había también un falucho suspendido en la popa que podía llevar 31 hombres y que era el más utilizado por el comandante para sus desplazamientos a tierra o a otros buques. Como se ve en caso de hundimiento las pequeñas embarcaciones del navío no podían acoger más qu
e una mínima parte de la tripulación
Kruzenshtern Bricbarca de cuatro palos, con velas cuadras, construida en 1926 en Bremenhaver, según unos, o Wesermünde (Alemania), según otros. Claro que luego he encontrado una sencilla explicación: Bremerhaven, fundada en 1827, fue fusionada con Wesermünde en 1939. En 1947 Wesermünde se volvió parte del estado de Bremen y fue renombrada Bremerhaven. Misterio resuelto.
Fue el último buque construido para la línea P (Flying PLine) de la flota de Ferdinand Laeisz Los Línea P (P-liners) se llamaban así porque todos sus buques empezaban por la letra “P”. Así que comenzó su vida como mercante (con un nombre, "Padua", poco alemán), por supuesto sin motor, que hacía rutas entre Sudamérica, Europa y Australia con fertilizantes y trigo. Trajo a nuestros puertos nitrato de Chile.
Batió el récord de velocidad, navegando de Hamburgo a Talcahuano por la ruta del Cabo de Hornos en 87 días y de vuelta en 94 días y el segundo récord de Hamburgo a Puerto Lincoln (Australia) en 67 días por la ruta del Cabo de Buena Esperanza
Al finalizar la 2ª Guerra Mundial la Unión Soviética se lo apropió (o confiscó o requisó, si gusta más) y le dio el nombre de Kruzenshtern en honor al navegante e investigador ruso (de origen austriaco) Adam Johann Ritter von Krusenstern (1770-1846), el primer ruso en circunnavegar la tierra. La diferencia entre el apellido del científico y el nombre del velero tiene que ver con un error producido por la fonética y la diferente grafía cirílica y latina.
Entre 1959 y 1961 se le instaló u motor auxiliar. Entre 1968 y 1972 se le añadieron nuevos motores y otras mejoras. En 1974 participó en la Carrera de grandes buques (Tall Ships Race) junto al Tovarisch (del que hablaré más tarde).Hoy es un buque-escuela ruso, con puerto base en Kaliningrado.
El buque Sedov, el hermano mayor del Kruzenshtern, ha sido el buque escuela más grande de todos los tiempos (hasta que en el 2000 apareció el Royal Clipper del que ya hablaremos). Fue construido en 1921 por armadores alemanes de Bremen, para traer, doblando el Cabo de Hornos, nitrato de Chile a Europa. También trajo grano de Australia.
Este alemán convertido en ruso desde 1946, por aquello de los botines de guerra, olvidó sus dos nombres anteriores para lleva el nombre del explorador polar G.J. Sedov. Tiene unas medidas que impresionan: 102 metros de eslora en cubierta, 117'5 metros de eslora total, 14'70 metros de manga, 7,40 de calado, 58 metros de altura del palo mayor. Y una belleza abrumadora la de esta corbeta de cuatro palos.
Además del cambio de nombre sufrió, como su hermano, ciertas transformaciones.
Ya se le había incluido un motor diesel auxiliar desde su juventud, pero al pasar a manos rusas se le rearmó al convertirlo en buque de instrucción bélica de la flota soviética.
A finales de los 50 sirvió como buque de investigación. Hoy buque escuela, vio en los 70 mejorado su motor y su sistema electrónico. Incluso pudo, en 1983, acoger a bordo al último Albatrosses alemán (capitanes que tenían el mando de un buque “cabohornero” con velas cuadras): el anciano de 81 años Gottfried Clausen.
Apenas puedo llegar a intuir la emoción del viejo marino.
Otro velero con nombre propio, el bergantín Favorita, un clíper con matrícula de Luarca que al mando del capitán Don Rafael Ochoa, abuelo del Premio Nóbel Don Severo Ochoa, realizó en 1869 la travesía del Atlántico, de Filadelfia a Luarca, en 17 días, superando a los clíperes mas famosos de su tiempo. Este récord sólo fue batido con la aparición del vapor.
El bergantín Habana nacido y votado en la ría de Bilbao en 1858 y comprado por una compañía riosellana. Entre 1862 y 1875 hacía la ruta desde Ribadesella, donde tenía su base, a Cuba transportando mercancías y pasajeros que emigraban a tierras españolas en América (todavía Cuba nos pertenecía)
Según el autor del dibujo, Guillermo González, de Ribadesella, el «Habana» presentaría dos palos -mayor y trinquete- con un velacho entre ambos; botavara y pico de cangreja en el mayor; gavias, juanetes y vela mayor, así como foque, petifoque y contrafoque sobre el botalón del bauprés.
Hablando de Cuba y del fin de los veleros, aquí os dejo una pintura que representa el puerto de la Habana a mediados del siglo XIX. Es muy representativo.
La Fragata Ricart de Soler de cuatro palos, inglesa de Liverpool, nacida en 1884 con el nombre de Reliance y totalmente devorada por el fuego producido por su carga de nitrato.
Devorada, sí pero no destruida: su corazón y parte de su cuerpo eran de hierro. Muerto Reliance, se vende su casco quemado en 1907 y el nuevo dueño reconstruye el buque llamándolo ahora Ricart de Soler.
Vendida de nuevo en 1917, recibirá de su nuevo dueño, un barcelonés, el nombre de Iberia.
En 1919 pasa a manos de otro barcelonés, que la llamará Antonia Mumbru. La española de origen inglés, que cambió de bandera y oficio (de ballenero a velero del salitre (nitrate clipper) y luego a transportadora de carbón) perecerá desguazada en 1924
No tuvo la suerte de vivir una alegre vejez recorriendo los mares, a pesar de que él, como tantos otros veleros salitreros (franceses, ingleses y alemanes sobre todo), era un buque que tenía que recorrer una enorme distancia, capear los mares más bravos y pasar la más peligrosa de las rutas: la del Cabo de Hornos. Estos bellos barcos crearon una gran cantidad de empleo para expertos marinos, personal de los astilleros y de los muelles, y encima inspiraron infinidad de gloriosas obras a escritores, pintores, cineastas...
Este velero (fragata, bricbarca, o lo que sea) no tiene nada que ver con el tema de hoy, pero es para dar una nota de color.